Профессиональные болезни стюардесс: Жизнь с высоты птичьего полета, или сказка о работе стюардессы

Содержание

Жизнь с высоты птичьего полета, или сказка о работе стюардессы

Каждый мальчишка в детстве мечтал стать новым Гагариным или Армстронгом, мечтал покорить космос. А каждая девочка мечтала летать, мечтала увидеть запретные страны и работать на борту самолета. Но так ли прекрасна работа стюардессы, как мы ее себе представляли, и возможно в заоблачной работе тоже есть свои минусы?

Так ли уж беззаботна жизнь красивой стюардесы?

Если «глубоко копнуть», то в каждой профессии отыщутся свои минусы и плюсы, нет, и не будет абсолютной работы, плохой ли, или наоборот. Так и профессия бортпроводника имеет свои нюансы и свои привилегии.

По традиции, начнем с хорошего. В бортпроводники идут не одни девушки, довольно часто можно встретить и молодых парней, с чарующей улыбкой катящих тележку с напитками и едой. И никто не сможет поспорить, что это выходит у них хуже, чем у представительниц прекрасного пола. Возможность увидеть мир и побывать в разных уголках планеты – вот основной фактор, влияющий на выбор именно поднебесной работы. Бесплатные визы, возможность покупать иностранные вещи для себя и родных, и многое, многое.

Шоппинг, вот что необходимо каждой девушке, особенно если у нее есть возможность побывать во всех странах мира

Просто романтика полета – это уже запредельная жизнь для многих.

Панорамный вид на море с борт а самолета – мечта для многих

К слову сказать, многие стюардессы удачно выходят замуж, ведь им открыты дорожки в более обеспеченные слоя населения, а именно первый класс.

Хотите удачно выйти замуж и провести медовый месяц на Кубе – становитесь стюардессами

В конце концов, стюардесса всегда должна быть «на высоте», уход за собой, безупречный макияж, маникюр прическа, нублес оближ, так сказать.

Стюардесса словно модель, всегда с прической и накрашена

Но под всей волшебной и красивой мишурой кроются минусы этой работы.

Минусы состоят в том, что бортпроводник находится в постоянном страхе. Представьте себе, что каждый раз выходя на очередной рейс у них нет полной уверенности в том, что они вернутся.

Каждый раз поднимаясь в немо стюардесса молится, чтобы вернуться домой

Каждый полет – это игра в русскую рулетку. Плюс, прибавьте огромные перепады давления, которые пассажиры переносят сидя, а бортпроводницы на ногах.

Работа у стюардесс сложная, ведь она все переносит на ногах

Бывает, что за один рейс стюардесса может пройти до десяти километров, и это на каблуках и с улыбкой.

Держать себя на высоте, чтобы не случилось, вот основной девиз стюардесс

Все представители данной профессии хронически недосыпают, в любой момент их могут вызвать в рейс, у них нет понятия выходной или праздник – есть только работа. Профессиональные болезни стюардесс – это варикозное расширение вен,

Практически все стюардессы страдают от боли в ногах, частые прояви варикозного расширения вен

проблемы с позвоночником и бессонница.

Зафиксировано, что у 60 процентов стюардесс выявлены проблемы с позвоночником

Что такое здоровый сон стюардессе не знакомо, частые бессонницы просто преследуют ее

Да, такова плата за покорение небес, она высока и не каждая сможет ее выплатить.

На пенсию бортпроводники уходят рано, что и не мудрено, лет в тридцать. Если вы когда-нибудь работали с людьми, вы сможете их понять. Люди – они очень разные и попадаются настолько уникальные личности, что могут с ума свести. Так они на твердой поверхности такие, а теперь возведите в степень их характер, когда они окажутся в воздухе. А если вдруг начнется паника? Во именно, что свои жизни мы отдает в руки стюардесс и лишь от их профессионализма зависит спасение жизней в экстренных ситуациях.

Не смотря ни на что стюардесса должна быть в хорошем настроении, ничего не боятся и помогать перебороть страхи пассажирам

Вы думаете это легкий груз – осознавать это все. Конечно же, нет.

Тоже касается и личной жизни. Мало кто поймет и поддержит, когда сегодня ты улетаешь на неделю в Нидерланды, вернешься домой и сразу же летишь на Таити. Так крепкой семьи не построишь, и горячим борщом любимого мужа с работы не встретишь. Вот какие сложности преодолевают в своей работе «небесные ласточки». Кстати сказать о зарплате, получают стюардессы не так уж и много, в мешках зарплату они не носят, а жаль. Такая работа недооценена нашей страной, хоть она и считается престижной.

Как, вам уже нравится ваша профессия? Может, и ее разберем на плюсы и минусы? Будьте оптимистами.

Понравилась статья? Поддержи АвиаСовет.ру, нажми:

30 вопросов девушке, которая спустилась с небес: alexcheban — LiveJournal

Бесконечно романтичный мир, где всегда светит яркое солнце и красивейшие закаты и рассветы. Где всегда ощущение путешествия и открытий… Однако зачастую вся романтика стирается из-за одного пьяного дебошира на борту или конфликтных дам, считающих, что мир должен только им. Быть королевой небес или просто официантом в воздушном ресторане? Очень непростая профессия, однако и случайные люди в ней не задерживаются.

В авиакомпании Трансаэро работает более 3000 бортпроводников. Замечательная девушка Анастасия работает бортпроводником в Трансаэро с 2007 года, а старшим бортпроводником стала в 2012-ом. Очень интересным было узнать, что стаж выхода на пенсию всего 10 лет, а месячный налет составляет 80 часов. Мы говорили о проблемах и преимуществах профессии, о секретах и нюансах… ну и о сексе на борту (о котором все интересовались) также упомянули 🙂

— Какие специфические требования существуют во время подбора персонала на должность бортпроводника?

Требований очень много. Кроме образования и моральной готовности также есть требования к внешности и росту. Если говорить о размере одежды, то это до 46 для женщин и до 54 для мужчин. Рост у женщин желателен не менее 165 см, у мужчин не менее 175 см. Безусловно, если бортпроводник выходит за рамки данных параметров к нему могут возникнуть вопросы. Однако я не сталкивалась с ситуациями, когда кого-то уволили из-за набора веса.

— Вас смущают ситуации, когда мужчина-пассажир просит девушку поднять на полку тяжелые вещи, как выйти из такой ситуации?

Конечно же, мы не имеем права отказать, но по возможности такую просьбу мы стараемся делегировать бортпроводникам-мужчинам.

— Что входит в курс начальных тренингов кроме собственно авиационной подготовки и инструктажам по безопасности?

Также входят основы макияжа, уроки дефиле, правила ношения формы, сочетания цветов и текстур. За несоответствие внешнего вида стандартам авиакомпании перед рейсом могут сделать замечание.

— Какова норма месячного налета?

80 часов в месяц. Летные часы считаются от момента запуска двигателя. За месяц можно совершить более 10 разворотных коротких рейсов, таких как Питер, Киев, Фракфурт или Париж, или 3-4 раза слетать в дальние эстафетные рейсы, продолжительностью по 10-12 часов.

— Как меняется ощущение путешествий? Как скоро ты начала летать на эстафетных рейсах (рейс, который предполагает перерыв на отдых в пункте назначения) после прихода в Трансаэро?

От путешествий не возможно устать, они не надоедают. Однако нужно отдавать себе отчет, что «небесная» профессия – это, прежде всего работа, а возможность что-то увидеть — это лишь приятный бонус, который приходит не сразу.
Я пришла в компанию в 2007-ом году, тогда курс обучения предполагал подготовку бортпроводников на большинство типов воздушных судов, которые были на тот момент в компании. Уже через 5-6 месяцев у меня начались командировки. Политика компании такова, что эти первые месяцы являются своеобразным испытательным сроком, когда бортпроводник должен показать все свои лучшие качества. Только после этого его начнут привлекать к длинным эстафетным рейсам.
Конечно же, среди моих коллег бывают и такие, кто понял, что небо это не их стихия. Таких ребят не много и обычно они не успевают проработать и год в компании.

— А каков дальнейший карьерный рост для бортпроводника?

Можно стать инструктором, руководителем отделения, ну, и… начальником службы бортпроводников. 🙂 Все эти люди продолжают летать, однако основная работа у них на земле.

— Можете ли вы выбирать рейсы и направления? Каждый раз экипаж новый или есть постоянные экипажи?

Все наши рейсы расписываются отделом планирования и автоматической системой. Конечно же, сами свои рейсы мы планировать не можем, но у нас в службе есть специальная книга, где можно оставить пожелание или просьбу поставить в какой-то определенный рейс. К примеру, можно в день рождения попросить поставить куда-нибудь, где можно в эстафете погреться на солнышке.
А экипаж каждый раз новый. К примеру, на большом Boeing 747 экипаж состоит из 12-13 человек, а на маленьком Boeing 737 из 4-5 человек. У нас многочисленная служба бортпроводников, поэтому со многими коллегами можно за пару лет слетать всего один раз.

— Как вы определяете, кто работает в бизнес-классе, эконом-классе или в классе Империал?

В нашей службе есть разделение по отделениям. Есть отделения бортпроводников экономического класса, отделения бизнес-класса и класса Империал. В бизнес-класс можно попасть только после определенного времени работы в экономическом классе, в Империал только после бизнеса и серьезных экзаменов. Тут, я бы хотела отметить всю серьезность отбора бортпроводников класса Империал. Они проходят дополнительное обучение технологии работы в высшем классе обслуживания и один только ввод в строй может продолжаться два-три месяца.
Кстати, между бортпроводниками разных классов обслуживания есть и отличия в форме. Между эконом-классом и бизнесом они не значительные, а вот у империальцев совершенно другая форма.

— В каком классе комфортнее вам работать?

Мне нравится работать в бизнес-классе, но у каждого бортпроводника свои предпочтения. Кому-то нравится работать в экономе, а кто-то стремится в Империал.

— Сколько дней вы проводите вне дома в месяц?

Очень по разному. Иногда, если идет несколько эстафетных рейсов подряд, вне дома можно быть и 15 и 20 дней.

— Конфликтные и нетрезвые пассажиры, что сними делать?

В компании проводятся тренинги, причем не только для новичков, но и для опытных сотрудников. Эти тренинги направлены, прежде всего, на психологические аспекты работы. С конфликтными пассажирами нужно быть гибким. К сожалению, нормы нашего законодательства в отношении пассажиров, которые нарушают правила поведения на борту, не адаптированы к авиационной отрасли. Самолет с нормативно-правовой точки зрения приравнивается к общественному месту и штраф за нарушения правопорядка минимален, а ведь пьяный пассажир здесь представляет собой угрозу с точки зрения безопасности полета. Наши пассажиры совсем по-другому ведут себя на борту западных авиакомпаний, потому что знают, какая ответственность грозит им там.

Единственный действенный метод воздействия в отношении неадекватного пассажира, это аннуляция обратного билета. Это работает, особенно на длительных рейсах. А вот «черного списка» в соответствии с российским законодательством не существует.

— Сколько комплектов бортового питания лишних/запасных на борту?

По-разному, все зависит от типа воздушного судна и продолжительности рейса. В среднем это 10 комплектов.

— Сколько времени бортпроводники отдыхают во время длительного перелета?

Все зависит от того, насколько он длительный. На трансатлантике это обычно до 5 часов между первым и вторым раундом обслуживания. Конечно, в это время салон самолета не остается без внимания и за ним всегда кто-то следит.

— Возможен ли такой вариант: улететь куда-то в рабочем порядке и остаться в пункте назначения на время отпуска, а затем вернуться рабочим рейсом?

К сожалению, это не возможно. Отпуск должен начинаться и заканчиваться в Москве, т.е. не в командировке.

— Вы попали в пробку/ заболели/ непредвиденные обстоятельства… Кто полетит в рейс вместо вас?

В базовом аэропорту всегда есть бортпроводники и пилоты, которые находятся резерве. Резерв есть ночной и дневной. К примеру, в Домодедово они находятся в гостинице напротив офиса авиакомпании. В отличие от офисных сотрудников мы не можем списать неявку на рейс на плохое настроение или головную боль. «Спектакль состоится при любой погоде»:
На борту я выхожу к пассажирам, улыбаюсь и забываю о том, что настроение было плохим. Мы как актеры.

— Вы считаете часы налета, имеет ли это практический смысл? Когда у бортпроводников наступает пенсионный возраст?

Да, считаю. Пенсионный возраст наступает после 10 лет в небе.

— Какие профессиональные заболевания бортпроводников?

Я бы отметила варикозное расширение вен. Такая работа, конечно же, не сказывается положительно на здоровье женского организма, но как мне кажется, тут все зависит от физиологии конкретного человека.

— А как с беременностью?

С первых дней беременности девушка не летает и переходит в наземную службу. У нас в компании есть пара действующих бортпроводников, у которых трое детей. Познакомились они в компании. 🙂
А после выхода из декрета бортпроводник проходит курс рефреш-обучения, который длится месяц.

— Отпуск с семьей. Сколько вы платите за билет?

Для сотрудников у нас предусмотрены сервисные билеты (т.е. с оплатой такс и сборов). Те, кто проработал менее года, имеют право оформлять такие билеты только на себя, а вот после года, такая возможность предоставляется и для членов семьи.

— «Хорошо там, где нас нет». Плюсы и минусы Трансаэро: почему ты не меняешь компанию? Какие есть варианты и куда уходят твои коллеги?

Везде есть свои плюсы и минусы. Я пришла в компанию давно и считаю ее своей до настоящего момента. Главным плюсом я считаю наш коллектив.
А уходят по разным причинам. Кто-то уходит в бизнес-авиацию, кто-то на землю, кто-то в другие компании, где другие рейсы, более удобные для них. Везде есть свои нюансы. К примеру, можно работать на частном бизнес-джете, где нередко бортпроводников оформляют на работу как менеджеров. В этом случае не учитывается летный стаж и соответственно все вытекающие бонусы не положены. Да, зарплата там выше, но и прогнозируемость трудовой нагрузки стремится к нулю, это ненормированая работа на износ.

— Старый и новый самолет, пассажир заметил дефект, что вы делаете?

Я всегда принимаю такие замечания на личный счет, значит, я что-то не досмотрела. И, конечно же, обидно, что у нас что-то не так. Я бы хотела заметить, что авиации нет понятия «старый самолет», а тем более прямой связи с безопасностью. Самолет — это сложный механизм, который имеет свои регулярные циклы технического обслуживания. Все зависит от отношения людей к технике. В этом вопросе у нас все очень серьезно. А пассажир видит только салоны, которые со временем конечно изнашиваются. За крайние два года наша компания обновила интерьеры большинства самолетов. Теперь они имеют хорошие системы развлечений, новые кресла и даже интернет на борту.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

— Пассажир предложит выпить на брундершафт, вы согласитесь?

Ни за что! 🙂

— Личное пространство, социальные сети у вас: дадите ли вы свой контакт пассажиру?

Я сохраняю свое личное пространство. Конечно же телефончик просят с завидным постоянством. Иногда сразу предлагают выйти замуж, особенно пассажиры чартерных рейсов, но тут ответ очевиден.
Тут все зависит от человека. Я могу познакомится с пассажиром, но это индивидуальный момент, впрочем, как и вне работы. Иногда пассажиры узнают, здороваются, говорят, что летели со мной уже не один рейс — это приятно.

— Все любят писать жалобы, а как поблагодарить бортпроводника? Что положено бортпроводнику за благодарность от пассажира?

Самое элементарное — это на выходе сказать «спасибо за рейс». Можно написать в книге отзывов, которая есть на борту. Можно написать в официальных группах авиакомпании в соцсетях и на сайте компании. У каждого из нас есть свой инструктор, которые отслеживает как жалобы, так и благодарности.

— Ну и традиционно — вопросы про пассажиров и секс на борту. Я создал пост со скрытыми комментариями с вопросами. Так вот секс на борту — примерно 30% вопросов… От «как вы реагируете, заметив такую ситуацию» до просьбы дать практический совет в поиске места на борту (про это я расскажу в отдельном репортаже про Боинг-747 :).

Лично я стараюсь деликатно не обратить внимания, безусловно такие ситуации бывают. Но тут вопрос очень прост — если пара решила «поэкстремалить» и они хотят публичности — их заметят. Но представьте Boeing 747, более 500 пассажиров на борту… Туалет постоянно востребован. О каком сексе идет речь? 🙂

— А свадьбы на борту были?

Церемоний не было, но пары в свадебной атрибутике бывали не раз, конечно же, мы их поздравляем, в этом случае можно отойти от шаблона и стандартов в обслуживании.

— Вода в туалете — питьевая? Вообще может вода окончиться?

Теоретически да, но практически я с таким не встречалась.

— Вы играете во флайт-симуляторы?

Нет, я — нет. А мальчики играют. 🙂

— Играете ли вы в прятки в большом самолете во время перелетов без пассажиров?

Нет (смеется), любое свободное время используется для сна и отдыха.

— Вам снятся самолеты?

Нееет… Снится многое, но не работа. Видимо мне ее хватает в жизни

— Вы смотрите фильмы-авиакастрофы?

Да, конечно! А почему нет, если хороший фильм?! Даже во время обучения нам приводят определенные примеры.

— Вода закипает на борту?

Да, но до 80 градусов.

— Ваша форма: что не нравится, чтобы вы изменили?

Мне все нравится! У нас очень стильная и красивая форма. Конечно же, иногда бывает, что в жарких странах в ней немного становится теплее. Но все мы понимаем, что форма создается не для ношения на пляже под палящим солнцем, а для работы на борту, где температура другая.

Общение можно было бы продолжать еще долго, но время поджимало… Анастасия также рассказала массу интересных нюансов о работе на Боинге-747, я напишу об этом в отдельном репортаже.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

А в следующий раз я покажу легендарный Боинг-747 практически со всех доступных точек зрения 🙂

19.

20.

Благодарю пресс-службу авиакомпании «Трансаэро» и лично Сергея Морякова за возможность сделать этот репортаж!

И примечание для любителей «теории заговора»: этот репортаж не оплачен авиакомпанией. Если вы можете показать что-то необычное и интересное мне — я напишу об этом. Пишите: [email protected]

Другие мои репортажи про авиацию, самолеты, аэропорты смотрите по тегу aviation

А это репортаж про Эйрбас А380 и интервью с бортпроводником а/к Люфтганза:

Оставайтесь на связи! | Добавить в ЖЖ | Facebook | Twitter | ВКонтакте | Google+ | RSS-лента | Instagram |

© Alexandr Cheban | alexcheban.livejournal.com — «Ярко о путешествиях!» — бюджетно и необычно по всему миру!

Стюардесса — о работе в Аэрофлоте, карьерном росте, дресс-коде, зарплате и профзаболеваниях бортпроводников

На брифинге экипажу рассказывают о предстоящем рейсе и распределяют обязанности. После этого вы отправляетесь приводить в порядок самолет перед приемом пассажиров. Унитазы в самолете мы, конечно, не моем: уборкой занимаются специальные службы. Мы лишь проверяем качество уборки, чтобы в салоне не было лишних предметов, фантиков в карманах впереди стоящих кресел. У каждого бортпроводника в экипаже есть своя зона ответственности. Кто-то принимает багаж, кто-то продукты питания, кто-то встречает пассажиров.

Я не хочу, чтобы люди думали, что стюардессы приносят чай, кофе, мясо или рыбу: главная обязанность бортпроводников — обеспечение безопасности пассажиров на воздушном судне. Если что-то идет не так, мы отвечаем за это головой. Когда мы приходим в самолет, проверяем наличие аптечек и огнетушителей, работу трапов и другого оборудования. Все должно быть четко, ведь ты отвечаешь за жизни людей. Если на борту возникают нештатные ситуации, то после приземления начинаются разбирательства — судебные в том числе. Даже если в произошедшем виноват сам пассажир, вина ляжет на бортпроводников. Мне повезло, и за время моей работы серьезных происшествий на борту не было. Правда, однажды пассажир покурил в туалете самолета и выбросил бычок в мусорный бак. Конечно, он получил от нас выговор и строгое предупреждение: если ситуация повторится, пассажира сдадут в полицию в аэропорту по месту прибытия. Но позже случилось небольшое возгорание. Мы успешно его потушили и не допустили возникновения опасности для пассажиров и полета. Мы долго обсуждали эту ситуацию на постполетном брифинге, думали, как впредь не допустить подобных случаев, анализировали наши ошибки и, конечно, получили от начальства строгий выговор.

Если длительность рейса меньше восьми часов, то экипаж остается в самолете. Мы провожаем пассажиров, проверяем забытые вещи, принимаем уборку, потом сразу же принимаем новых пассажиров и улетаем обратно. Если рейсы прошли хорошо, то рабочий день стюардессы завершается после команды старшего бортпроводника. Экипаж везут в здание аэропорта, где проходит постполетный брифинг: мы анализируем наши ошибки, нештатные ситуации, нам сообщают, сколько часов мы налетали, и расходимся по домам.

Если же длительность рейса превышает восемь часов, экипаж размещают в городе прибытия. Мы провожаем пассажиров, проверяем, нет ли в салоне забытых вещей, пломбируем оборудование, заполняем необходимую документацию и приводим самолет в порядок. Затем мы сдаем свои позиции старшему бортпроводнику, а самолет закрывают и оставляют на стоянке. Экипаж везут в здание аэропорта через служебный вход, где мы проходим паспортно-визовый контроль. Наши вещи просматривают, как и вещи пассажиров, просто это происходит в отдельном коридоре, обычно без очереди и чуть более лояльно — к примеру, до нас не будут докапываться, если обнаружат маникюрные ножницы в ручной клади. Но в целом для экипажа действуют те же правила, что и для всех пассажиров. Затем мы отправляемся на постполетный брифинг, а после него экипаж отвозят в отель. Как правило, нас заселяют в небольшие, чаще всего нетуристические гостиницы, где в основном живут бортпроводники нашей и иногда других авиакомпаний. Экипаж знает, сколько дней проведет в том или ином городе: возможно, мы только переночуем и улетим на следующий день, а может, у нас будет пара дней и мы сможем здесь погулять.

Выходные бортпроводников рассчитываются не по дням недели, а исходя из длительности рабочего времени. Может получиться так, что твой выходной день начинается в шесть утра и заканчивается в шесть вечера, а к 20:00 тебе нужно быть на работе. За это время тебе нужно поспать, прийти в себя и доехать до аэропорта. На отдых дают в два раза больше времени, чем длительность выполняемого рейса. Праздников у бортпроводников нет: они всегда работают.

Бортпроводники и стюардессы поделились 30+ тонкостями своей работы, о которых не догадываются пассажиры

Получить работу бортпроводника в лучших авиакомпаниях сложнее, чем поступить в самые престижные университеты мира. На 1 место могут претендовать до 200 человек, из них меньше 1 % пройдут собеседование. Для сравнения: в Гарвард берут намного больше счастливчиков. Что же дает такая работа и как выглядят полеты на самолетах, когда ты уже буквально живешь в небе?

AdMe.ru нашел несколько бортпроводников, которые с удовольствием рассказывают обо всех плюсах и минусах своей работы, а также делятся некоторыми хитростями (поэтому рекомендуем дочитать статью до конца).

  • Все начинают карьеру по-разному. Одни оканчивают курсы за свой счет, а затем пытаются устроиться в разные авиакомпании. Другие сначала проходят кастинг и подписывают договор с авиакомпанией, потом проходят обучение за ее счет, при этом будущий работодатель выплачивает стипендию. Но после этого бортпроводник обязан отработать какое-то количество лет, прежде чем сможет поменять место работы. Или выплатить «отступные».
  • Когда стюардессы только начинают работать, они подписывают контракт, согласно которому обязуются не уходить в декрет в ближайшие 3 года.
  • Оплата почасовая, к ней прибавляют доплату за то, куда летишь. Час работы на рейсе Москва — Краснодар и на рейсе Франкфурт — София стоит по-разному. Набрать себе только высокооплачиваемые рейсы невозможно: авиакомпания специально формирует расписание так, чтобы у всех был одинаковый доступ и к более дорогим, и к более дешевым рейсам.
  • В среднем за месяц бортпроводник проводит около 90 часов в небе. В авиакомпаниях существуют разные определения летного часа: где-то он начинается, как только у самолета заработали двигатели, где-то — только с момента разбега воздушного судна по взлетной полосе.
  • Есть режим работы, когда ты вынужден постоянно быть в шаговой доступности от аэропорта на протяжении 18 дней: в любой момент тебя могут поставить на рейс, который вылетает в ближайшее время. Обычно это происходит в выходные и праздничные дни, когда нагрузка на авиакомпанию возрастает. Зато оставшиеся 12 дней месяца наслаждаешься отдыхом.
  • В некоторых авиакомпаниях бортпроводницы встречают и провожают пассажиров в обуви на высоком каблуке, а во время полета переобуваются в туфли на плоской подошве, чтобы не нарушать правила безопасности.
  • Еду для перекуса бортпроводники часто берут с собой, даже если после рейса останавливаются в другом городе на ночь. Авиакомпании в таких случаях оплачивают проживание в отеле и дают деньги на питание и мелкие расходы. Кто-то спускает все на сувениры и прогулки по городу, но многие откладывают. За месяц можно набрать хорошую прибавку к зарплате.
  • Раз в полгода нужно проходить медицинское обследование, чтобы получить разрешение на полеты от врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК). Это как диспансеризация, но включает еще посещение офтальмолога, стоматолога, дерматолога, рентген грудной клетки и пазух носа, исследование крови на ВИЧ, брюшной тиф, сифилис, гепатиты В и С. Людей, которые в прошлом перенесли операции или имеют хронические заболевания, в бортпроводники не возьмут.
  • Все прививки нужно делать вовремя. Без них приступать к работе нельзя.
  • Важен не рост, а возможность дотянуться до верхних полок. И индекс тела — соотношение роста и веса. Поэтому в бортпроводники не берут слишком худых и очень толстых.
  • Если бортпроводника укачивает, то еще на этапе обучения он тренирует свой вестибулярный аппарат. Можно использовать для этого обычный офисный стул: 1 минуту раскручиваетесь в одну сторону, 1 минуту — в другую. И повторяете это упражнение каждый день в течение месяца или пока не почувствуете прогресс.
  • В России мужчине невозможно устроиться на должность бортпроводника без военного билета. Если вы избежали службы в армии, заплатив врачу за справку о том, что у вас плоскостопие, то в бортпроводники вас тоже не возьмут.
  • Если бортпроводник в форме, то во время перерыва или после работы он может зайти в кафе и выпить кофе. Но взять его с собой и пройтись с ним по аэропорту нельзя.
  • В дорогих авиакомпаниях бортпроводникам нельзя носить брекеты, ретейнеры и даже капы, а зубы рекомендуется отбеливать, чтобы всегда радовать пассажиров идеальной улыбкой. Отказать в приеме на работу могут и тем, у кого на лице есть заметные родимые пятна.
  • Чаевые не платят, но в ряде авиакомпаний есть бонусы, которые можно получить за продажу товаров по каталогу на борту.
  • Во время задержки рейса бортпроводник не работает, а значит, теряет деньги не только за этот полет, но и за те, которые должны были осуществиться в этот день после него. В отличие от пассажиров, бортпроводникам никто ничего не компенсирует.
  • Во время работы запрещено пользоваться телефоном: его отключают, как только начинается предполетный брифинг, а включают, когда рабочий день окончен или в перерыве между рейсами, например когда сотрудник обедает.
  • Некоторые авиакомпании предоставляют своим сотрудникам бесплатное жилье. Например, все стюардессы Emirates Airlines переезжают жить в Дубай: авиакомпания оплачивает расходы на проживание, предоставляет возможность бесплатно заниматься в тренажерном зале, посещать сауну и пользоваться услугами химчистки, чтобы рабочая униформа всегда была в идеальном состоянии. А еще они могут пригласить кого-то из близких в гости с проживанием целых 2 месяца.
  • На земле бортпроводники спят или учатся: знакомятся с новыми правилами или документами, занимаются на специальных тренажерах, повышают квалификацию, сдают различные тесты и экзамены, проходят медкомиссию. На личную жизнь времени нет.
  • Бортпроводники обязательно носят часы с секундной стрелкой, чтобы следить за временем при выполнении команд пилотов.
  • У каждого бортпроводника на рейсе свой номер, который определяет его обязанности в полете. Допустим, летят 4 стюарда. 1L — это старший бортпроводник, который заполняет документы, работает с пилотами и пассажирами. 1R принимает и сдает питание, напитки, оборудование и тоже работает с пассажирами. 3l занимается приемом и сдачей аптечек, пледов, подушек, салфеток и т. д., а еще помогает работать с пассажирами экономкласса. 3R отвечает за торговлю и готовит тележки с едой для обслуживания, заваривает чай и кофе, тоже помогает обслуживать пассажиров экономкласса.
  • В чрезвычайной ситуации стюардесса сначала должна спасти себя, а затем уже оказывать помощь пассажирам.
  • Все бортпроводники хорошо плавают. Одно из требований при трудоустройстве — возможность проплыть от 20 до 50 м без посторонней помощи. Это нужно на случай совершения посадки на воду. Еще вас все время учат выживать в любой местности, будь то джунгли или тайга.
  • Кресла бортпроводников не такие, как у пассажиров. Внешне они кажутся неудобными, но на самом деле являются более безопасными: лучше поддерживают шею, спину и голову, ремни отличаются повышенной функциональностью. Эти сиденья тяжелее, а значит, и дороже. Если для пассажиров поставить такие же, цены на билеты поднимутся в несколько раз.
  • Когда работаешь на самолете, подвергаешься воздействию радиации. Чтобы максимально защитить себя, нужно вести здоровый образ жизни и постоянно наблюдаться у врачей. Рекомендуется дополнительно принимать после полетов витамины С и Е, а также употреблять в пищу больше продуктов, богатых витаминами А, Р и группы В.
  • Современные исследования говорят о том, что серьезный вред здоровью наносит постоянная смена часовых поясов. В результате нарушаются циркадные ритмы, все время хочется спать и есть, потому что организм не может настроиться на нормальную работу и живет в состоянии вечного стресса.
  • При этом волосы и ногти в самолете действительно растут быстрее. Это связано с поступлением витамина D в полете, непривычным давлением и выделением эндорфинов в результате ощущения радости, которое люди испытывают, находясь на борту или уже после успешного приземления.
  • А вот метаболизм замедляется, поэтому большинство бортпроводников поправляются на несколько килограммов в 1-й год работы.
  • На борту есть свой сленг. Например, «провода» — это бортпроводники, «юнит» — это то, что обычный человек назовет шкафчиком в самолете, а «шед» — это духовка. Если бортпроводник показывает коллеге 1 палец, он сообщает, что ему нужен чай. Два пальца — кофе.
  • Пассажиры покидают самолет и бегут забирать багаж, чтобы наконец отправиться домой. А бортпроводники, выпроводив всех из самолета и проверив его, идут на послеполетный брифинг, где производится оценка работы экипажа и высказываются замечания. Только после него можно собираться домой.
  • У бортпроводников есть ID-карты, по которым они получают скидки на авиабилеты для себя, своих близких и друзей. Обычно по таким билетам можно попасть на самолет, только если на нем есть места. Зато если экономкласс заполнен, можно устроиться в бизнес-классе.
  • Эта карта дает скидку и на ряд других услуг, в том числе проживание в отелях или посещение ресторанов в свободное от работы время. С ней бортпроводник может находиться в любой стране мира без визы от нескольких часов до нескольких дней при условии, что он прилетает туда по работе.
  • Жизнь бортпроводника на 99 % состоит из режима. Даже в свой выходной нужно быть в отличной физической форме, следить за внешним видом, хорошо пахнуть. Немного расслабиться можно только в отпуске.
  • Отпуск длинный — до 72 дней, есть возможность рано выйти на пенсию. Текучки кадров почти нет. Авиация — это жизнь в постоянном движении, вне времени и стран, после такого сложно спуститься на землю, потому что «выгораешь» — нет такого адреналина и эмоций.
  • У представителей разных профессий свои суеверия. Нельзя пришивать пуговицу перед вылетом, потому что будет задержка рейса. Бортпроводники чаще говорят «крайний полет», а еще желают друг другу мягкой посадки.

Бонус: что полезно знать простому пассажиру перед полетом

  • Воду можно пронести в самолет, если налить ее в бутылку из пищевого полимера. Сканер у службы безопасности не увидит в ней жидкость.
  • Чтобы еда не казалась пресной из-за разницы давлений, ее всегда пересаливают, а от алкоголя люди быстрее пьянеют. Шанс получить из-за этого инсульт выше, чем погибнуть в авиакатастрофе.
  • У стюардесс есть свои особые техники нанесения макияжа: лицо приходится сильно увлажнять, потому что воздух в самолете сухой, при этом пользоваться нужно стойкой косметикой, которая чаще всего сушит кожу. В полете освежить лицо можно термальной водой, увлажняющие маски спасают во время перерывов. А вот матирующие тональные кремы или пудру в косметичке стюардессы не найти.

Какой вопрос вам хотелось бы задать бортпроводнику?

английский бортпроводнику не нужен + 9 других других заблуждений ‹ Инглекс

Меня зовут Оксана Смирнова, я работала стюардессой в арабской авиакомпании. Если вы хотите узнать об этой профессии, прочитайте мой рассказ.

Многие романтизируют профессию стюардессы: красивая форма, бесконечные полеты над облаками и космические зарплаты. Но жизнь далека от фантазий. Эта работа — тяжелый труд как с моральной, так и физической точки зрения. Сегодня я развею все мифы, связанные с профессией бортпроводника.

Миф №1: Чтобы стать стюардессой, нужно окончить авиационный вуз

Правда: Для работы бортпроводником специальное образование необязательно

Я никогда не мечтала быть стюардессой. Информацию о работе в арабской авиакомпании узнала от знакомой из Польши, которая публиковала много постов на эту тему в своем Фейсбуке. Я подумала, что это интересная работа с хорошим заработком и насыщенная событиями жизнь. Кроме того, компания не требует специального образования.

Свой путь в стюардессы я начала с того, что на сайте компании выбрала подходящую для меня дату и город, где проводился конкурсный отбор для бортпроводников.

Есть два способа принять участие в отборе. Первый — просто приехать в указанный на сайте день, как сделала я. Я летала в Милан, потому что тогда в Украине отбор не проводили. Второй способ — отправить резюме по адресу, указанному на сайте. Тогда в ответ придет приглашение, в котором вам сообщат даты дней отбора.

Отбор проводили четыре сотрудника компании, которые раньше работали стюардами. Вся процедура заняла два дня. Первый отборочный день проходил с раннего утра до позднего вечера. Вначале нам провели презентацию компании, рассказали о работе бортпроводников и о жизни в Эмиратах. После этого мы получили первое задание — представить кандидата, с которым оказались в паре. Со мной в паре была девушка из Венгрии. Еще тогда мы подружились и в конечном итоге работали вместе.

Дальше нужно было пройти тесты на знание английского языка. Вопросы совершенно не сложные, для их выполнения достаточно будет базовых знаний грамматики и среднего запаса слов, что соответствует уровню Intermediate. Более углубленные знания потребуются на этапе собеседования, но до этого тура дошли далеко не все.

Самым сложным оказался тур, в котором нас разделили на небольшие группы по пять-шесть человек. У каждой группы было свое задание. Например, мы должны были обсудить ситуацию, в которой из-за отсутствия свободных номеров работникам отеля необходимо отказать в заселении постоянному клиенту, прилетевшему на отдых с семьей. Каждый из нас должен был поставить себя на место сотрудника отеля и предложить идею по урегулированию ситуации, а после от нас требовалось высказать общее решение. Сотрудники компании наблюдали за тем, как мы справляемся с заданием. Насколько я знаю, нельзя быть чрезмерно активным, но и не стоит оставаться в стороне. Важно быть самим собой.

Людей отсеивали после каждого тура. Конкурс оказался довольно серьезным. Если изначально нас было около двухсот претендентов, то на второй день пригласили около десяти-пятнадцати человек для прохождения интервью.

На собеседование нужно было принести резюме и две фотографии — портрет и изображение в полный рост. Цель интервьюеров — выяснить, может ли кандидат легко находить общий язык с разными людьми и готов ли он переехать в другую страну. Хорошо, если до этого вы работали в сфере обслуживания и проживали за границей.

Хотите успешно пройти интервью на должность бортпроводника в международную компанию? Запишитесь на курс «Подготовка к собеседованию на английском языке».

Приглашение на работу или отказ приходят через две недели после собеседования. Я получила положительный ответ.

После итогового собеседования мне выдали бумаги, в которых нужно было перечислить все заболевания из медицинской карты. Из-за моей детской болезни мне пришлось обходить врачей, переводить и отправлять справки, подтверждающие, что я уже давно здорова. Процесс занял несколько недель, мой отъезд отложился. Кроме того, по приезде в Абу-Даби необходимо было пройти медицинское обследование в клинике компании. Бывали случаи, когда людей отправляли домой.

Миф №2: Красота — единственный критерий отбора

Правда: Внешность — важный, но далеко не главный критерий

Строгого отбора по внешним данным нет, но в Милане было много симпатичных девушек и немало тех, кто в резюме указал модельное прошлое. Относительно внешних параметров есть один строгий критерий — рост. Стюардессы должны дотягиваться до отделения, куда пассажиры складывают вещи (head track). Что касается веса, то и здесь строгой цифры нет. Но все стараются держать себя в форме, при необходимости компания может направить в клинику, где пропишут диету и спортзал 🙂

Миф №3: Получить работу стюардессы легко

Правда: Большинство авиакомпаний проводят стажировку и экзаменуют начинающих

По приезде в Абу-Даби мне было необходимо пройти обучение в летной академии, которое длилось два месяца. Нас заселили в квартиру, где мы жили, пока учились и работали. Нам платили базовую зарплату. В Эмиратах все очень дорого, поэтому этих денег едва хватало.

Мы учились пять дней в неделю. В 6:30 утра нас забирал автобус и вез в академию, занятия проходили с 7:30 до 16:30. Нас учили технике безопасности — как себя вести в ситуации, случившейся на борту самолета того или иного типа. У нас был отдельный тренинг по тому, как открывать и закрывать двери в обычной и экстремальной ситуациях: во время крушения, пожара, посадки на воду. В академии стоял макет самолета, в котором инсценировались эти ситуации. Мы даже плавали на занятиях: умение плавать — один из критериев приема на работу. Когда я смотрела на наших тренеров по безопасности, все время думала, что хочу такую профессию.

После курса по технике безопасности нас неделю учили оказывать первую медицинскую помощь: принимать роды, делать непрямой массаж сердца и другое.

Также нас учили правильно одеваться, краситься и делать прическу. Мастера показывали, как нужно завязывать волосы — простого пучка было недостаточно 🙂 Мы покупали красную помаду определенного оттенка фирмы MAC. Наша компания сотрудничала с этим брендом, поэтому они нам предоставляли скидку. Еще требовали пользоваться лаком или гелем для волос, чтобы не торчали даже самые мелкие волоски. На ногтях можно было делать только французский маникюр или использовать прозрачный лак. К одежде тоже были определенные требования, например, под белой рубашкой не должно было быть белого нижнего белья, только телесного цвета.

Последние три дня обучения посвятили сервису, потому что это считалось самым простым.

Нас держали в определенной строгости. Мы должны были быть приветливыми даже тогда, когда просто ходили по академии. Нас часто запугивали, что мы можем потерять эту работу в любой момент. Учиться мне нравилось, но ни на что другое времени не хватало. Во время обучения был установлен комендантский час, домой нужно было вернуться до одиннадцати часов вечера. Это правило ввели недавно, так как многие студенты пускались во все тяжкие увеселительной жизни в ОАЭ и не успевали учиться 🙂

Каждые четыре дня мы сдавали экзамен — это было непросто, многие даже ходили на пересдачи. Списывать на экзаменах было нельзя — одну девушку на этом поймали, расторгли с ней контракт и отправили на родину. По окончании обучения мы сдавали финальный тест. У нас даже был выпускной, где выдавали сертификаты и лицензии.

Когда ты окончил академию, должен отлетать три рейса в качестве стажера, их называют supi, что означает supernumerary (сверхштатный работник).

Миф №4: Бортпроводникам необязательно знать английский

Правда: Без высокого уровня английского бортпроводникам не обойтись

Для того чтобы пройти конкурсный отбор, не нужны международные сертификаты, подтверждающие знание английского. Уровень владения языком оценивают непосредственно на собеседовании. Чтобы учиться в летной академии и работать, нужно свободно говорить на английском — ваш уровень должен быть не ниже Upper-Intermediate.

Читайте также

Со мной учились девочки, которые прошли собеседование с невысоким уровнем владения английским. Но в дальнейшем учиться им было очень сложно из-за большого количества специфических терминов. Я же учила английский с раннего детства в специализированной английской школе. У нас даже некоторые предметы преподавали на английском, например, историю и биологию. После я закончила иняз и уехала в Америку на несколько лет. В Нью-Йорке получила сертификат CELTA и работала переводчиком в The Washington Post. Потом я вернулась в свой родной город, где преподавала на курсах для программистов. Свою профессию преподавателя я до сих пор люблю. Сейчас обучаю английскому арабов и наших соотечественников, которые живут в Эмиратах.

Авиакомпания, в которой я работала, привлекает сотрудников из многих стран мира, ведь на борту им нужны носители разных языков. На работу стюардессы в основном идут жители развивающихся стран, хотя были и девушки из Китая, Японии. Американцев и европейцев практически нет. Весь экипаж владеет хорошим английским. На рейсе всегда будет один человек, который говорит на языке страны, в которую летит самолет. Также на борту всегда находится носитель арабского языка, так как это арабские авиалинии. Даже все объявления по громкой связи сначала звучат на арабском, а только потом на английском. Бывали смешные ситуации, например, пассажир не понимал значения слов «курица» и «говядина», стюардессе пришлось изображать из себя курицу и корову 🙂 Иногда на помощь приходили пассажиры, которые владели редкими диалектами.

Миф №5: У стюардессы несложная работа

Правда: Бортпроводники проходят регулярные проверки на профпригодность и страдают от перегрузок

За три часа до вылета за нами приезжал автобус и вез из дома в аэропорт. К этому времени мы должны были быть полностью готовы — сборы тоже занимают определенное время, потому что нужно соблюдать условия о внешнем виде.

Перед каждым рейсом мы проходили брифинг — компьютерный тест, где нужно было ответить на вопрос по безопасности и медицине (они всегда были разными). Если ты на них не отвечаешь правильно, тебя отправляют на собеседование к представителю компании. По итогам неудачного собеседования сотрудника даже могут снять с рейса. В таком случае нужно пересдавать экзамен, только после этого снова допускают к работе. После брифинга нас отвозили на борт. В самолете мы должны были проверить, насколько он подготовлен к перелету. По прилете мы провожали пассажиров и собирали одеяла.

У старших бортпроводников была задача писать характеристики на остальных членов экипажа. Тех, у кого было много промахов, могли вызвать в офис компании на беседу. Каждые полгода нужно было подтверждать свою квалификацию и сдавать экзамены по технике безопасности и медицине, а раз в год нам выдавали годовой отчет о нашей работе.

Очень выматывает ненормированный график работы, частые перелеты и постоянная смена часовых поясов. Вылет может быть в любое время суток — у авиакомпании много ночных рейсов, к ним нужно адаптироваться. На длительных рейсах каждому члену экипажа предоставляют обязательное время для отдыха. Обычно это порядка трех часов. Все бы ничего, но комната отдыха очень маленькая и пыльная, в ней я не могла спать. За пару лет работы я так и не привыкла к такому графику. Например, ты тринадцать часов летишь в Америку, там отдыхаешь двадцать четыре часа и летишь обратно. Потом отдыхаешь двое суток, и тебя отправляют в Австралию.

Среди профессиональных заболеваний бортпроводников — проблемы с венами на ногах и спиной, потому что приходится работать на каблуках и поднимать тяжелые контейнеры на кухне. Многие страдают от психологических расстройств из-за недосыпания и ненормированного графика.

Самым сложным для меня стал рейс из Абу-Даби в Дублин. Тогда я только начинала летать и еще многому училась. Все члены экипажа четко знают одну фразу, которую произносит капитан в экстренных ситуациях. Мы заканчивали обслуживание пассажиров и в какой-то момент услышали эту фразу по громкой связи. Мы все переглянулись, потому что такое бывает крайне редко — многие летают десятилетиями, и этого не происходит. Конечно, было очень страшно. Оказалось, что второй пилот потерял сознание, у него пошла кровь из носа. Его вытащили из кабины пилотов и посадили в пассажирское кресло. На том рейсе я была дополнительным членом экипажа и не была ответственна за дверь, поэтому меня посадили в кабину пилотов. Я наблюдала, как капитан сажает самолет. По возвращении меня вызвали в офис давать показания.

Миф №6: Стюардесса — это официантка на борту

Правда: Бортпроводник в первую очередь обеспечивает безопасность пассажиров

Нужно быть готовым к нестандартным ситуациям, очень тяжелой физической работе и конфликтам на борту, ведь национальности, менталитеты и характеры пассажиров и членов экипажа разные.

Рейс, на котором я впервые отвечала за безопасность, был в Бангкок. Когда люди летят отдыхать, они очень требовательны. За пять часов полета я не присела ни разу, потому что кто-то постоянно хотел поесть, попить, задать вопрос. Самые частые вопросы от пассажиров — почему закончилась еда и можете ли вы позвонить на землю, чтобы наш следующий рейс задержали. Зачастую приходилось объяснять, что проблемы, связанные со стыковкой рейсов и опозданиями, решает компания и наземный штат сотрудников.

Был интересный случай у моей знакомой. Пассажирка летела бизнес-классом из Индии в Америку. Женщина не знала английского и попросила стюардессу помочь ей заполнить декларацию. Мы не обязаны это делать, но часто отзываемся на просьбы. Моя знакомая все заполнила и спросила, что вписывать в графу «национальность». На что женщина ответила: “US passport”. Это, конечно, абсурд. Жители Индии очень гордятся тем, что получают американский паспорт. Став гражданами США, они становятся очень требовательными, вплоть до того, что поднимаются на борт и говорят: “I have an American passport and which toilet should I use?” Они считают себя привилегированными, поэтому с ними работать очень сложно. К бортпроводникам они относятся как к обслуживающему персоналу, требуют повышенного внимания, постоянно высказывают претензии.

Одна из наших задач — успокаивать тех, кто боится летать. Как-то на моем рейсе был мальчик, который испытывал жуткий страх. Я с ним разговаривала, мы вместе рисовали, а по прилете я познакомила его с капитаном.

Многие боятся турбулентности. С этим явлением я часто сталкивалась, особенно в небе над Азией или океанами. Турбулентность как таковая не опасна, но может быть неожиданной. Даже если самолет летит гладко, ты никогда не знаешь, где встретится воздушная яма. Однажды экипаж получил много переломов из-за сильной турбулентности.

На борту очень часто кому-то становится плохо. Однажды у мужчины было подозрение на инфаркт. На пути в Америку капитан развернул самолет над океаном и совершил посадку в Норвегии. Мужчину высадили, а самолет полетел дальше в США. Рейс затянулся, было непросто, так как многие пассажиры нервничали.

Миф №7: Члены экипажа живут только в гостиницах

Правда: В перерывах между перелетами бортпроводники живут в корпоративной квартире

Между рейсами стюарды живут в Абу-Даби, где компания предоставляет хорошую квартиру. Как правило, члены экипажа живут по два-три человека, но у каждого своя комната. В нашем доме были бассейн и спортзал, а в квартире — все необходимое, в том числе стиральная и посудомоечная машины. При заселении мне выдали постельное белье, набор полотенец, столовые принадлежности и даже какую-то еду на первое время — растворимые супы и печенье.

Помимо этого есть прачечная прямо в доме, форму ты всегда стираешь бесплатно, а на стирку личных вещей предоставляют скидку. Это большое преимущество. Сейчас я работаю на другую компанию в Эмиратах, и у меня уходит очень много денег на оплату счетов.

Когда ты куда-то вылетаешь и остаешься на ночь, живешь в отеле. Проживание компания оплачивает, но завтрак в эту стоимость не входит. Когда я работала, отели предоставляли хорошие, но сейчас нередко экипаж останавливается в отелях при аэропортах.

Миф №8: Карьерных перспектив у бортпроводника нет

Правда: Карьерный рост возможен

Продвижение по карьерной лестнице примерно такое: сначала ты идешь в экипаж экономкласса, затем тебя переводят в бизнес-класс, потом ты можешь работать в первом классе. Дальше можно стать старшим бортпроводником (cabin senior), а потом дорасти до специалиста, который отвечает за всех пассажиров самолета (cabin manager). На земле можно стать менеджером по персоналу и принимать на работу новых бортпроводников или проводить обучающий инструктаж.

Миф №9: Стюардессы много зарабатывают

Правда: Чтобы получать приличные деньги, нужно работать без выходных и постоянно повышать квалификацию

Когда я работала, компания заключала контракт с бортпроводниками на три года. Сейчас срок контракта сокращен до двух лет. Его можно продлевать, но если стюардесса решит расторгнуть контракт в первые шесть месяцев, нужно будет заплатить неустойку, потому как этот срок считается стажировкой. Если она захочет уйти после полугода работы, нужно просто предупредить за тридцать дней. Иногда в авиакомпании увольняют, но это редкость.

Финансовый доход стюардессы складывается из нескольких составляющих: базовая зарплата, доплата за количество часов в небе и надбавки. Базовая зарплата не зависит от летных часов, ее платят, даже если ты заболел и сидишь месяц дома, как случилось однажды со мной. Каждый час полета прибавляет еще денег к зарплате. Еще учитывается время layover — это когда ты прилетел в какую-то страну и ждешь обратного рейса. Кроме того, я прошла специальные курсы и была няней на борту. Помимо основных обязанностей няня должна заниматься разными активностями с детьми, помогать семьям в случае каких-то проблем, устанавливать специальные детские кроватки для грудничков. За это тоже доплачивают. Я зарабатывала приличные деньги, потому что мне не надо было тратиться на транспортные расходы, покупать форму, снимать квартиру и оплачивать счета. Но я летала нон-стоп, что отнимало очень много сил.

Стюардессам выдают карту Isave. Эта карта предоставляет много разных скидок в ресторанах, СПА, маникюрных салонах, тренажерных залах, отелях, клубах. Медицинская страховка членов экипажа покрывает даже стоматологические расходы — у авиакомпании есть своя медицинская клиника, в которой все услуги бесплатны. Но если нужно было обратиться к специалисту из городской больницы, из своего кармана я платила лишь пятнадцать долларов, остальные расходы покрывала страховка, даже медикаменты, которые выписывал врач.

Кроме того, члены экипажа и их семьи могут летать рейсами авиакомпании с 50% скидкой по предварительной брони билета и 90% скидкой по билетам, доступным перед вылетом.

Миф №10: Работа стюардессы наполнена романтикой

Правда: Когда ты постоянно в небе, найти время на себя и семью нелегко

Бортпроводником я проработала два года и три месяца. Успела побывать во многих странах Европы, Америки, Азии и Африки, самой впечатляющей страной для меня стала Австралия. Работа дала мне возможность заводить друзей по всему свету.

Один из самых запоминающихся рейсов был из Абу-Даби в Мюнхен. Тогда со мной летел мой молодой человек. В какой-то момент он сделал мне предложение. Вспоминаю это с приятными чувствами, тогда многие нас поздравляли. Наши с мужем рабочие графики не совпадали — он работал в офисе, а я без конца летала. Я много по этому поводу переживала, поэтому спустя время я ушла из компании. К сожалению, позднее мы все равно расстались.

Кроме того, через два года постоянных перелетов начались проблемы со здоровьем. Я часто простывала, а в один из рейсов потеряла сознание прямо на борту. Из-за этого меня на месяц отстранили от работы и направили на обследование в клинику.

За время работы я приобрела несколько профессиональных привычек. Прежде всего, это организованность, сдержанность и приветливость. Профессия бортпроводницы воспитывает в тебе уважение к людям. Работа также приучила меня всегда хорошо выглядеть, даже если нужно встать посреди ночи. До сих пор я начинаю свой день с чтения новостей — нас обязывали знать новости компании, на которую ты работаешь.

Я осталась жить в Эмиратах. Сейчас совмещаю две работы, тружусь по шестьдесят часов в неделю. Моя основная должность — личный секретарь в компании, которая, по иронии судьбы, строит аэропорт 🙂 Здесь без английского никак не обойтись, потому что это основной язык, на котором говорят сотрудники. Еще несколько раз в неделю я преподаю иностранцам английский и русский.

Если вы загорелись желанием построить карьеру в международной авиакомпании, не забывайте, что без английского вам не обойтись. Высокий уровень языка поможет вам в обучении и работе. Желаю вам удачи!

Хотите подтянуть английский? Записывайтесь на бесплатный вводный урок с одним из наших преподавателей.

© 2021 englex.ru, копирование материалов возможно только при указании прямой активной ссылки на первоисточник.

Первым делом самолеты? Мифы о профессии бортпроводника

12 июля бортпроводники гражданской авиации отмечают свой профессиональный праздник. «Летные» профессии –  от стюардессы до пилота – традиционно считаются одними из самых романтичных, но при этом связаны с ежедневным риском, а также тяжелыми физическими и психологическими нагрузками. Специально ко Всемирному дню бортпроводника мы собрали распространенные мифы об этой профессии, которые опытные стюарды и стюардессы смело опровергают.  

Миф №1. Быть стюардессой легко

Многие пассажиры ошибочно считают, что в работе бортпроводника нет ничего сложного. Разносишь еду, повторяешь заученную инструкцию, владеешь иностранным языком на уровне: «Вам курицу или рыбу?». Но на высоте 10 тысяч метров организм даже полностью здорового человека подвергается сильнейшему стрессу.

В среднем смены стюардов и стюардесс длятся по 15-20 часов в сутки, они работают без перестройки на разные часовые пояса и почти все время проводят на ногах. Варикоз, болезни суставов, перепады давления, хронические легочные заболевания, отиты и бессонница становятся обычными спутниками бортпроводников уже в первые месяцы работы. Именно поэтому отпуск членов экипажа составляет не менее 70 дней в году. 

Кроме физических нагрузок, есть и нагрузки психологические. Не случайно будущие бортпроводники на ранних стадиях обучения проходят специальные тесты на проверку устойчивости нервной системы. Вот как описывает свою работу бортпроводник Майя в своем Instagram-блоге: 

«Я знала сразу, что так будет. Что дисциплина не позволит ехать с работы с распущенными волосами. Что пассажиры смогут довести до слез. Что бригады могут быть не сахар. Что задержки рейсов будут морально выводить из себя. Что после 12-часового рейса ты поедешь не спать, а делать дела с чемоданом наперевес, так как другого времени просто не будет. Что к третьему году полетов я начну переспрашивать собеседника, потому что просто не смогу его услышать с первого раза». 

Миф №2. Стюардесс отбирают по внешности 

Это не правда. Будущие проводники действительно проходят несколько личных собеседований перед тем, как «выйти в небо» и получить разрешение на первый полет, но внешность тут играет далеко не главную роль. Важнее – теоретическая подготовка, практические умения, владение английским и соответствие медицинским требованиям. 

По словам стюардессы авиакомпании Emirates Дарьи, в авиации существуют строгие каноны внешнего вида как для женщин, так и для мужчин, поэтому иногда пассажирам кажется, что все бортпроводники в самолете — «на одно лицо».  

Обязательные элементы женского макияжа: тональная основа, тушь, подводка, тени, румяна, помада. Оттенки теней должны быть в коричневой или кремовой гамме, а вот помада – только красного или вишневого, никаких коричневатых, розоватых и оранжевых оттенков. 

Кроме того, по правилам некоторых авиакомпаний, стюардессы обязательно должны носить часы на случай отказа электронной аппаратуры. Кольца или серьги – по желанию и только из золота, серебра или платины, цепочки, браслеты и броши строго запрещены, также как татуировки и пирсинг на видных местах. 

Маникюр для сотрудниц авиакомпаний – обязательный элемент. В правилах каждой авиакомпании даже отдельно прописывается их допустимая длина и цвет: красный, бежевый или французский маникюр. 

Девушкам разрешено носить короткие стрижки, в том числе карэ, при условии, что волосы не касаются воротничка, в остальных случаях обязательно делать прическу – пучок с поролоновой подкладкой (донатом) и сеточкой для волос. Цвет волос также обязательно должен быть натуральным: запрещены мелирование, темные корни и даже окрашивание в стиле омбре. 

Миф №3. Бортпроводников кормят едой из бизнес-класса

«Бонусы» продуктами – негласная практика, которая существует на всех авиакомпаниях. Но взять с собой после смены проводники могут еду только из того класса, который они обслуживали на рейсах – шоколадки, чипсы и орешки из экономического и полноценные обеды из бизнес-класса. 

При этом многие бортпроводники относятся к такому продуктовому бонусу скептически. 

«Съесть раз в месяц блюдо из меню в самолете – это одно, а вот чуть ли не каждый день – это совсем другое. У всех авиакомпаний свои варианты меню, которые обновляются в лучшем случае раз в полгода-год, так что после пары месяцев полетов многие проводники начинают брать на борт свои контейнеры с привычной едой», – рассказывает стюард азиатской авиакомпании Игорь Анисимов.  

Миф №4. Чтобы стать стюардом, не нужно много учиться

Конечно, стать бортпроводником можно гораздо быстрее, чем врачом, педагогом или юристом.  Но все же за отведенные на учебу полгода будущие члены экипажа должны пройти и усвоить большой объем информации. 

По словам стюардессы и блогера Алены Писаревой, сначала будущему проводнику нужно пройти собеседование в выбранной авиакомпании, затем врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК) и только потом начинается обучение длительностью от 2 до 3,5 месяцев. После курса и до выхода на первый рейс нужно налетать как минимум 35 стажерских часов. 

Учат будущих членов экипажа следующим аспектам: аварийно-спасательно подготовке, водной аварийно-спасательной подготовке, английскому, сервису и медицинским аспектам. Последнее стюарды проходят настолько подробно, что по окончании курса сотрудники должны уметь самостоятельно принять роды на борту. 

Кстати, здоровье будущего бортпроводника оценивают очень строго. Чтобы получить заветную печать «годен», стюардам приходится сдать множество анализов на генетические и инфекционные заболевания, пройти нарколога, психиатра, окулиста, специализированных врачей. После допуска проходить медкомиссию приходится каждые полгода. 

Миф №5. Все стюардессы хотят выйти замуж за пилота

Единственный миф, который нам не удалось окончательно подтвердить или опровергнуть, касается романтической стороны профессии бортпроводника. По словам пилота Boeing 737-800 Ивана Кулешова, пилоты и стюардессы нередко влюбляются друг в друга, потому что по несколько суток подряд работают бок о бок в сложных условиях. 

«Две моих бывших жены были бортпроводницами, и мой случай не редкость. В среде пилотов известна забавная статистика, когда на одной из авиалиний за первый год полетов в Сочи в декрет ушли 18 стюардесс», – отметил пилот. 

Девушки-стюардессы, наоборот, считают, что романтический образ «небесной феи» в XXI веке устарел. «Думаю, что это пережиток романтической эпохи 70-х, которую описывают в американском кино. В реальности же на крупнейших авиалиниях Европы, например в Lufthansa или British Airways, больше половины сотрудниц — замужние, женщины старше 45 лет, мамы с детьми, которые активно борются со стереотипами о «доступных» девушках-стюардессах», – отметила бортпроводник Валентина Катаева.  

Как бы то ни было, но романтическая статистика по таким случаям внушительная. Например, именно на борту самолета российская стюардесса Ирина Маландина познакомилась с будущим мужем Романом Абрамовичем, стюардесса Грейс Хайтауэр закрутила роман с актером Робертом Де Ниро, а стюардесса из Голландии Аннита ван Лерсел стала девушкой премьер-министра Австралии Пола Китинга после одного из долгих рейсов.

ᐅ Профессиональные качества, критерии, противопоказания для стюардесс

Какие критерии предъявляются к бортпроводникам, какие есть противопоказания для работы по профессии? Какими профессиональными навыками и качествами должен обладать бортпроводник? Давайте разберемся!


Стюардесса или, иначе, бортпроводник – это профессия, требующая подготовки. Что нужно делать, чтобы стать бортпроводником?

Не нужно думать, что абсолютно любой человек может работать, не имея должной квалификации. Есть довольно обширный список того, какими качествами должен обладать бортпроводник, и далеко не каждый обладает ими. Посмотрим, что же нужно для этой работы.

Критерии бортпроводника

Стюардесса относится к персоналу, обслуживающему пассажиров и экипаж на борту самолета. Работать им приходится в условиях нестандартных, в обстановке повышенного стресса и ответственности. Естественно, что работать в таких условиях смогут только очень хорошо подготовленные люди, имеющие изначально все предпосылки для такой работы. То есть те люди, которым подходит эта профессия.

Прежде чем подать заявку на прием в школу стюардесс стоит хорошенько поразмыслить, есть ли у вас все необходимые критерии стюардессы, сможете ли вы трудиться с радостью или быстро поймете, что это не ваш формат. Не будет лишним записать все критерии бортпроводника на листочке и вычеркнуть те, которых у вас нет.

Качества бортпроводника

Есть необходимые качества бортпроводника, его индивидуальные особенности, которыми он должен обладать. Он должен быть эмоционально устойчивым, организованным, ответственным, пунктуальным, тактичным, но настойчивым, наблюдательным, доброжелательным, аккуратным, общительным и отзывчивым.

Все психологические особенности личности проверяются с помощью тестов. На собеседовании будут стараться выявить, какими из них вы обладаете.

Также, к качествам стюардессы (бортпроводника) относится умение хорошо воспринимать устную речь, уметь держать в зоне внимания сразу несколько объектов, уметь обобщать и анализировать информацию.

Пригодится в работе эмоциональная гибкость и хорошее терпение. Стюардессам просто необходимо уметь принимать самостоятельные решения, в особенности в стрессовых или критических ситуациях. Старательность и исполнительность – тоже важные критерии бортпроводника и нужные качества для хорошего специалиста. И немаловажно умение выстраивать отношения внутри коллектива и работать в команде.

Противопоказания для работы бортпроводником

Существуют медицинские противопоказания для работы бортпроводником. К ним относятся: нервные заболевания и психические расстройства, нарушение зрения (снижение остроты, нарушение цветоразличения, отсутствие бинокулярного зрения), сердечно-сосудистые заболевания, проблемы с давлением, расстройства устной речи, дерматологические заболевания, глухота различной степени, болезни органов дыхания, пищеварения, суставов и позвоночника, расстройства вестибулярного аппарата, плохое чувство равновесия, расстройства координации, мышечные судороги, боязнь высоты, дрожание конечностей.

Также, в противопоказания для стюардесс входят любые инфекционные хронические заболевания, аллергии, сахарный диабет, любые визуальные физические недостатки. У стюардессы должны быть четкая речь, хорошая дикция, прекрасный слух, коммуникативные способности, эмоциональная сдержанность, желание работать с людьми.

Нужно отметить, отборочные критерии бортпроводника в том, что касается здоровья, достаточно жесткие. Помимо набора необходимых физических данных, кандидат должен иметь практически идеальное здоровье. И это не удивительно, так как работа бортпроводника связана с большими нагрузками на организм и если имеется какое-либо, что называется, слабое звено в медицинской карте эта проблема может усугубиться. Чтобы не рисковать здоровьем работников перед оформлением на работу кандидаты в стюардессы проходят серьезную медицинскую комиссию, которая и выявляет у них возможные проблемы здоровья.

Помимо хорошего здоровья и того, какими качествами должен обладать бортпроводник, его личностных особенностей требуется, также, минимум, среднее образование и некоторые знания. Какие-то из них, нужно, что называется, предъявить при приеме, но большую часть знаний и навыкам работник приобретает в процессе обучения и работы.

Профессиональные навыки для бортпроводника

В профессиональные навыки бортпроводника входит умение своевременно оказать первую помощь при необходимости. Бортпроводник выполняет предписанные мероприятия по обеспечению безопасности в полете. Он должен хорошо знать правила поведения и этикета, специфику делового общения, один/несколько иностранных языков. Бортпроводник знает функции и структуру службы транспортной безопасности, порядок ее взаимодействия с другими службами, порядок действий в чрезвычайных ситуациях.

Чтобы на все 100 обладать необходимыми профессиональными критериями стюардессы, чтобы соответствовать нужным качествам, будущих бортпроводников обучают на специальных подготовительных курсах.

Курсы стюардесс и бортпроводников имеются в каждой крупной российской авиакомпании. Подать заявку очень просто, это можно сделать прямо на сайтах компаний. Но учтите, что конкурс на эти вакансии всегда очень большой. Нужно соблюдать все критерии бортпроводника, чтобы вас пригласили на следующий этап отбора. 

Риски для здоровья, связанные с работой бортпроводника

Работа бортпроводника — одна из самых востребованных профессий в мире. Сочетание элегантности, уверенности и надежности делает его уникальным — работой, которой можно гордиться.

Бортпроводники наняты и обучены для выполнения функций безопасности на воздушном судне, а также для обслуживания клиентов. Следовательно, спокойствие, собранность, быстрота мышления, приятность и гибкость — очень необходимые качества.

Конечно, в большинстве случаев единственное, что вам нужно сделать, это надеть форму, пройти обычные процедуры безопасности, быть вежливым с пассажирами и подавать еду и напитки?

В качестве бонуса у вас, вероятно, будет много свободного времени и гибкости? И вы все время видите новые места и узнаваете о самобытных культурах?

Вы можете даже завести новых друзей по всему миру.

Но давайте будем прагматичнее? На каждые две минуты гламура приходится восемь часов тяжелой работы. И, к сожалению, вы, возможно, даже рискуете своим здоровьем.

Однако, прежде чем мы углубимся в медицинские вопросы, давайте исследуем историю.

Прошло почти сто лет с тех пор, как бортпроводник или бортпроводник стали называть профессией.

В марте 1912 года Генрих Кубис стал первым бортпроводником в истории, когда обслуживал пассажиров немецкой авиакомпании DELAG (1).

Кубис, известный тем, что обслуживал пассажиров цеппелинов, был в столовой Гинденбурга, когда 6 мая 1937 года корабль загорелся в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси. Он призвал пассажиров и команду прыгать из окон, а затем сам прыгнул в безопасное место (2) .

Когда в начале 1920-х годов начались пассажирские авиаперевозки, бортпроводников называли курьерами. Часто они были сыновьями бизнесменов, которые финансировали авиакомпании (1).

В 1922 году британская компания «Даймлер Эйрвейз» наняла «бортпроводников», работа которых заключалась в том, чтобы помогать пассажирам раздавать кожаные коврики от пароварки, бутылки с горячей водой и хлопковые беруши.Они успокаивали пассажиров во время полета и помогали им при посадке и высадке из самолета (3).

15 мая 1930 года Эллен Черч, дипломированная медсестра, стала первым американским старшим бортпроводником. Она выполняла рейс с одиннадцатью пассажирами на борту самолета, летевшего из Сан-Франциско в Шайенн.

В обязанности Черча входило заводить часы в кабине пилотов, уничтожать мух после взлета и не позволять пассажирам выбрасывать окурки сигарет в окна.При необходимости она должна была чистить обувь пассажиров (3).

В 1930 году компания «Боинг Эйр Транспорт» наняла восемь бортпроводниц, исторически известных как «Первоначальная восьмерка». К концу 1930-х годов United Airlines наняла стюардесс или «помощниц». Изначально это были дипломированные медсестры (1).

В те времена самолеты, в основном DC-3, были шумными и неудобными по сравнению с сегодняшними. Идея заключалась в том, чтобы воздушные путешественники чувствовали себя в большей безопасности в руках стюардессы, основной задачей которой часто было сопровождение тех, кто заболел воздушной болезнью.

Согласно источникам, пассажиры-мужчины часто плохо обращались со стюардессами: они нащупывали, щипали и набивали задницы (1).

Первоначально авиакомпании требовали, чтобы стюардесса давала клятву, что она не выйдет замуж и не будет иметь детей.

Первые бортпроводницы в 1930-х и 1940-х годах носили юбочные костюмы в стиле милитари мягких оттенков, белые перчатки и подходящие шляпы (4).

В 1940-х годах функциональность униформы улучшилась, поскольку «сдержанная элегантность» в небе стала нормой.

В то время полет часто был уникальным опытом. Пассажиры были одеты в самые элегантные наряды. Следовательно, кабины авиакомпаний были полны сшитых на заказ костюмов и, конечно же, сигаретного дыма.

В 1945 году бортпроводники основали нынешнюю Ассоциацию бортпроводников, ранее известную как Ассоциация бортпроводников, или «ALSA».

В 1950-х годах все больше и больше авиакомпаний добавляли возрастные ограничения в контракты на бортпроводников, и эта профессия превратилась в символ изысканности и гламура.

В 1956 году бортпроводники были уволены в возрасте 32 лет. Тем не менее, бортпроводникам-мужчинам разрешалось летать до шестидесяти лет (6).

В 1960-х годах высокая мода поднялась в небо. На смену сдержанной элегантности пришли мини-юбки и шорты, а стюардессы стали маркетинговым инструментом для авиакомпаний.

Слова хозяйки Браниффа Маффет Уэбб, которая в 1956 году выиграла первый конкурс Miss Skyway (конкурс красоты для бортпроводников), безусловно, отражают подтекст, когда она сказала; «Ваша жена знает, что вы летите с нами?»

В те времена работа стюардессой стала чрезвычайно популярной.В 1967 г. TWA приняло менее трех процентов заявителей, что ниже, чем в Гарварде (6).

Сегодняшний день

С принятием Закона о дерегулировании авиакомпаний в 1978 году федеральный закон США отменил регулирование авиационной отрасли, устранив контроль федерального правительства над такими областями, как тарифы, маршруты и выход на рынок новых авиакомпаний (7).

Возрастная структура бортпроводников резко изменилась с 1980 года. Хотя бортпроводники были моложе общей рабочей силы США в 1980 году, теперь они стали старше.

Таким образом, в отрасли коммерческих авиаперевозок был введен свободный рынок, что привело к увеличению количества рейсов, снижению тарифов, увеличению количества пассажиров и консолидации перевозчиков.

В результате полет стал менее роскошным. Слово «стюардесса» вышло из моды и было заменено более нейтральным в гендерном отношении словом «бортпроводник».

Возрастная структура бортпроводников резко изменилась с 1980 года. Хотя бортпроводники были моложе, чем в целом U.С. трудовые ресурсы в 1980 г., сейчас они старше (8).

Сегодня в США работает более 100 000 бортпроводников (9).

По данным Population Research Bureau, половина всех бортпроводников — это люди в возрасте 45 лет и старше, а почти 22 процента из них — 55 лет и старше.

Хотя бортпроводники по-прежнему составляют преимущественно женщины, мужчины увеличили свое присутствие в США в период с 1980 г. (19,3 мужчин на 100 женщин) по 2007 год (26,4 мужчин на 100 женщин) (8).

Также резко изменились доходы бортпроводников в США. S. с 1980 года. После поправки на инфляцию средняя почасовая оплата упала на 26 процентов в период с 1980 по 2007 год. Напротив, средняя почасовая оплата всех рабочих в США выросла за этот период на 13 процентов (8).

Азиатские страны по-прежнему используют бортпроводников как одно из уникальных преимуществ. Бортпроводники должны быть физически привлекательными и соответствовать строгим требованиям в отношении возраста, роста и веса.

Хотя бортпроводники по-прежнему составляют преимущественно женщины, мужчины увеличили свое присутствие в U.S. с 1980 (19,3 мужчин на 100 женщин) по 2007 год (26,4 мужчин на 100 женщин)

Риски для здоровья, связанные с работой бортпроводника

Несмотря на уникальную производственную среду, последствия работы бортпроводника для здоровья интенсивно не изучались.

Бортпроводники постоянно подвергаются целому ряду воздействий, связанных с работой, таких как плохое качество воздуха в салоне, космическое ионизирующее излучение, повышенный уровень озона, пестициды в результате дезинфекции салона, высокий уровень профессионального шума, нарушение циркадного ритма, тяжелые физические нагрузки, словесные и сексуальные домогательства (10).

Бортпроводник — единственный человек в самолете, который занимается интенсивной физической активностью при пониженном уровне кислорода (11). Следовательно, их опасность для здоровья может значительно отличаться от опасностей для здоровья пилотов и пассажиров

Самая свежая и надежная информация о рисках для здоровья, связанных с работой бортпроводника, получена из Гарвардского исследования здоровья бортпроводников (FAHS) (12, 13).

Исследование началось в 2007 году, и с тех пор в нем приняли участие более 12 000 человек в 2 волны (14).

Окружающая среда в салоне

Крейсерская высота коммерческого самолета обычно поддерживается в пределах от 30 000 до 45 000 футов (от 9 100 до 13 700 м). Поскольку низкое атмосферное давление на таких высотах несовместимо с выживанием, во время полета в кабинах самолетов повышается давление до уровня, эквивалентного 5000–8000 футов (1500–2400 м) над уровнем моря (15).

Следовательно, парциальное давление кислорода в воздухе салона на крейсерской высоте на 25-30% ниже, чем на уровне моря.

Часть воздуха кабины (40-50%) рециркулирует и очищается с помощью специальных фильтров, а остальная часть забирается из наружного воздуха (отбираемый воздух). Влажность на борту колеблется от 6 до 18% в зависимости от отсека. Оптимальная влажность составляет 40-70%. Следовательно, воздух в кабине засушливый (16).

Система кондиционирования и вентиляции в коммерческих самолетах поддерживает низкий уровень микроорганизмов в салоне. Однако есть сообщения о людях, которые заразились несколькими инфекционными заболеваниями воздушно-капельным путем (17, 18).

Уровень заболеваемости вирусным гастроэнтеритом, простудой и гриппоподобными симптомами выше стандартных, чем у бортпроводников, чем у других профессий (19).

В то время как высокоэффективные воздушные фильтры (HEPA) эффективно ограничивают риск передачи заболеваний, передача от человека человеку в салоне самолета может иногда вызывать кластеры инфекций, таких как SARS, туберкулез, ринит, грипп, корь и менингит. . Кроме того, бортпроводники могут подвергнуться опасности инфекционных заболеваний во время посадки.

На протяжении десятилетий бортпроводники подвергались воздействию пассивного табачного дыма. Некоторые из заболеваний, вызываемых пассивным курением у взрослых, включают ишемическую болезнь сердца, инсульт и рак легких (20).

Качество воздуха в салоне

После устранения курения на борту коммерческих самолетов произошло значительное снижение токсикологических рисков для окружающей среды салона (21).

Сегодня общие опасения по поводу качества воздуха часто связаны с его сухостью.Сообщается, что длительное воздействие сухого воздуха вызывает симптомы местного раздражения, такие как заложенность носа, боль в глазах, одышку в носу, горле и груди, или такие симптомы, как головная боль, усталость и трудности с концентрацией внимания.

В шведском исследовании бортпроводников, опубликованном в 2005 году, наиболее частой жалобой на качество воздуха в кабине был сухой воздух (53%). У экипажа авиакомпании было больше симптомов со стороны кожи носа, горла и рук, чем у офисных работников (22).

Однако, несмотря на некоторые недавние улучшения, по-прежнему существуют серьезные опасения по поводу инцидентов, связанных с качеством воздуха, затрагивающих бортпроводников (23).

Бортпроводники могут подвергаться загрязнению воздуха кабины токсичными веществами из отбираемого из двигателя воздуха, озона (в реактивных авиалайнерах, не оснащенных каталитическими преобразователями) или источников внутри пассажирского салона.

Сообщалось о многих случаях тяжелых симптомов из-за загрязнения воздуха в салоне.

Хотя непосредственные последствия воздействия загрязненного воздуха кабины на здоровье относительно хорошо документированы, причинно-следственные связи, диагностика и лечение долгосрочных последствий все еще обсуждаются.Однако неясно, почему только некоторые пассажиры кабины страдают от этого, а другие нет (24).

Согласно нескольким данным, полученным от трех авиакомпаний США, оценки частоты случаев загрязнения воздухом утечки колеблются от 0,09 до 3,88 инцидентов на 1000 циклов полета. Используя самую низкую оценку 0,09 событий на 1000 циклов полета, может происходить в среднем от двух до трех случаев утечки загрязненного воздуха каждый день (25).

Термин « аэротоксический синдром» — это фраза, используемая некоторыми экспертами для описания краткосрочных и долгосрочных последствий для здоровья, вызванных загрязненным воздухом салона (26).Однако концепция аэротоксического синдрома как четко определенной сущности все еще не признана сообществом авиационной медицины (27).

Космическое ионизирующее излучение

Космическое ионизирующее излучение — это форма излучения, исходящего из космоса. Минимальное количество этого излучения достигает Земли.

На высоте полета пассажиры и члены экипажа подвергаются более высокому уровню ионизирующего излучения.

Воздействие космической радиации на самолеты включает галактическую космическую радиацию, которая присутствует всегда, и явления солнечных частиц, иногда называемые «солнечными вспышками» (28).

Данные свидетельствуют о том, что космическое ионизирующее излучение вызывает рак у человека (29). Известно также, что ионизирующее излучение вызывает проблемы с репродуктивной функцией.

Национальный совет по радиационной защите и измерениям сообщил, что летные экипажи имеют самую большую среднегодовую эффективную дозу (3,07 мЗв) среди всех работников США, подвергшихся радиационному облучению (30).

Европейская ассоциация кабины экипажа (ECA) рекомендует авиаперевозчикам информировать потенциальных новых сотрудников о радиационном облучении до приема на работу.Все сотрудники должны знать, что полеты на большой высоте подвергают их воздействию значительно более высоких уровней ионизирующего излучения с соответствующими последствиями для здоровья (31).

Сокращение времени воздействия за счет меньшего количества часов полета может помочь снизить годовые ограничения летных часов в интересах безопасности полета.

Аналогичным образом члены летного экипажа могут влиять на свое пожизненное радиационное облучение, используя свои возможности в отношении выбора типа (ов) воздушного судна, типа полета (ближнемагистрального / дальнемагистрального) и своего пенсионного возраста. Операторам авиакомпаний рекомендуется предоставлять экипажам возможность выбора такой карьеры.

На высоте полета члены экипажа и пассажиры подвергаются более высоким уровням кокминовой ионизирующей радиации.

Рак

В 2018 году FAHS сообщило, что у бортпроводников выше уровень заболеваемости несколькими видами рака, чем у населения в целом (13).

В 2014 и 2015 годах FAHS изучила 5 300 бортпроводников с помощью опросов, которые проводились в Интернете, по почте и лично в аэропортах.В ходе опросов респондентов спрашивали о расписании рейсов и диагнозах рака. Затем исследователи сравнили ответы на состояние здоровья 2729 взрослых людей, не являющихся бортпроводниками, с аналогичным социально-экономическим положением, используя данные Национального исследования здоровья и питания (NHANES).

Исследование выявило более высокие показатели заболеваемости раком матки, шейки матки, груди, желудочно-кишечного тракта, щитовидной железы и меланомой среди бортпроводников. Рак желудочно-кишечного тракта включал рак толстой кишки, желудка, пищевода, печени и поджелудочной железы.

Несоответствие было наиболее выраженным в отношении рака груди, меланомы и немеланомы. У бортпроводников более чем в два раза выше риск развития меланомы и более чем в четыре раза риск развития немеланомного рака кожи. У них также на 51% выше риск развития рака груди, чем у населения в целом.

Продолжительность работы была связана с риском рака как у женщин, так и у мужчин.

Непонятно, почему бортпроводники подвергаются повышенному риску заболеть несколькими видами рака.Однако такие факторы, как профессиональное облучение ионизирующим излучением, нарушение циркадного ритма, приводящее к нарушениям сна, и предыдущее воздействие пассивного курения, могут играть роль.

Члены кабинного экипажа также регулярно подвергаются большему воздействию ультрафиолетового излучения, чем население в целом.

Кроме того, может присутствовать продолжающееся воздействие нескольких химических веществ из-за утечек из двигателя, пестицидов и антипиренов. Они содержат соединения, которые могут увеличить риск некоторых видов рака (32).

Ожирение, курение, высокое кровяное давление и болезни сердца и легких

Данные первой волны FAHS показали, что возрастная распространенность хронического бронхита среди бортпроводников увеличилась в 3 раза, несмотря на значительно более низкие уровни курения.

Кроме того, частота сердечных заболеваний среди бортпроводниц была в 3,5 раза выше, чем среди населения в целом, в то время как распространенность высокого кровяного давления (гипертонии) и избыточного веса у них была значительно ниже (12).Таким образом, хронический бронхит и ишемическая болезнь сердца были более распространены среди бортпроводников по сравнению с населением в целом

Последняя вторая волна FAHS показала, что у бортпроводников по-прежнему более низкие показатели избыточного веса, ожирения и курения по сравнению с обычным публикация (13). Однако у них также была более низкая частота заболеваний сердца и легких, что контрастирует с результатами первой волны исследования.

Хронический бронхит и ишемическая болезнь сердца являются тяжелыми состояниями, которые могут снизить способность бортпроводников выполнять свои обязанности.Следовательно, бортпроводники, у которых были диагностированы эти состояния в 2007 году (первая волна FAHS), возможно, не продолжали работать до второй волны исследования в 2015 году. Это может частично объяснить различия в частоте сердечных и легочных заболеваний между две волны исследования.

«Эффект здорового работника» — это явление, объясняющее, почему у рабочих обычно более низкий общий уровень смертности, чем у населения в целом, поскольку тяжелобольные и хронические инвалиды обычно исключаются из работы (33).

Кроме того, связанные с курением бронхиты и болезни сердца среди летного экипажа, по-видимому, становятся менее частыми по мере того, как проходит больше времени с момента введения запрета на курение на коммерческих рейсах.

Усталость, сон и психическое здоровье

Исследования показали, что утомляемость является серьезной проблемой для бортпроводников (34).

FAHS обнаружила повышенную распространенность неблагоприятных последствий для сна и психического здоровья, таких как беспокойство, депрессия и злоупотребление алкоголем, среди бортпроводников (13).

Усталость и депрессия — симптомы, которые часто сосуществуют (35,36). Во второй волне FAHS эти условия были гораздо более распространены среди бортпроводников, чем среди населения в целом.

Факторами риска проблем с психическим здоровьем среди летного экипажа могут быть увеличенный или ненормированный рабочий день, сексуальные домогательства и отсутствие защиты работодателя от профессиональных рисков (37).

Другое исследование показало повышенный уровень самоубийств среди бортпроводников (38).

Расстройства сна, включая нарушение циркадного ритма, были связаны с неблагоприятными психическими исходами, включая суицидальные мысли, попытки самоубийства и самоубийственные смерти (39).

Итальянское исследование смертности среди членов экипажа коммерческих самолетов выявило повышенный риск самоубийства среди бортпроводниц. Это также было замечено у мужчин-членов экипажа в кабине, но в меньшей степени. Однако у бортпроводников-мужчин был более низкий, чем ожидалось, риск суицида (40).

Было показано, что факторы производственного стресса, такие как умственные и психологические требования, дисбаланс между рабочими требованиями и внешними обязательствами, низкая поддержка со стороны руководителя и неудовлетворенность работой, по-видимому, предсказывают психологический стресс (41).

Эксперты предположили, что меры, направленные на уменьшение конфликтов между работой и личной жизнью, а также на усиление социальной поддержки бортпроводников, могут повысить их благополучие и удовлетворенность работой.

Исследования показали, что утомляемость является серьезной проблемой для бортпроводников

Бесплодие, выкидыш, преждевременные роды и аномалии плода

Репродуктивные проблемы, включая неблагоприятные исходы беременности, у бортпроводниц отмечаются с 1960-х годов (42).

Действительно, вторая волна FAHS зафиксировала связь между продолжительностью работы бортпроводником в репродуктивном возрасте женщины и бесплодием, выкидышем, преждевременными родами и аномалиями плода (13).

Другое исследование обнаружило связь между частотой выкидышей и нарушением циркадного ритма, воздействием космического ионизирующего излучения и высокими физическими нагрузками среди бортпроводников (43).

Вызывает серьезное беспокойство то, что у бортпроводников самая большая годовая доза ионизирующего излучения из всех U.S рабочие (30). Конечно, это может быть особенно проблематично для беременных бортпроводников.

Что еще более пугает, так это то, что такое облучение не регулируется среди летного экипажа.

Опорно-симптомы

Стюардессы подвержены риску заболеваний опорно-двигательного.

Связанные с работой деформации и растяжения мышц, сухожилий и поддерживающих тканей могут быть вызваны подъемом, сгибанием, переносом, достижением, работой в ограниченном пространстве и использованием повторяющихся движений.

Турбулентность или резкое движение самолета — частые причины травм среди бортпроводников.

Нижняя назад скелетно-мышечные нарушения являются одними из проблем опорно-двигательного аппарата наиболее часто встречающихся стюардессы.

Опорно-симптомов могут быть связаны с работой, связанными с психологическими факторами, среди членов летного экипажа, в том числе требования ментальные работы, притеснений и ненадежность работы (43).

Домогательства и злоупотребления на рабочем месте

Домогательства и злоупотребления на рабочем месте, особенно в отношении женщин, происходят во всем мире с высокой частотой (44).

По оценкам, до 50% женщин в США подвергаются сексуальным домогательствам в течение своей трудовой жизни (45). Однако об этом сообщает лишь меньшинство.

Недавно проведенный опрос бортпроводников австралийских авиакомпаний показал, что 65% из них подвергались сексуальным домогательствам (46).

Исследование показало, что 70% кабинных экипажей, подвергшихся преследованию, заявили, что они предпочли не сообщать об инциденте, потому что не думали, что с ним будут приняты надлежащие меры, или опасались, что сообщение об этом ухудшит ситуацию.

Инциденты варьировались от серьезных сексуальных посягательств, нащупывания, демонстрации себя пассажирами, сексуальных и унижающих достоинство высказываний и жестокого обращения с рабочими из-за их сексуальной ориентации.

Опрос, проведенный в 2018 году Ассоциацией бортпроводников США (AFA), показывает, что каждая третья бортпроводница подвергалась словесным сексуальным домогательствам со стороны пассажиров, и почти каждая пятая подвергалась физическим сексуальным домогательствам со стороны пассажиров в аэропорту. только в прошлом году (47).

Только 7% бортпроводников, подвергшихся насилию, сообщили об этом своему работодателю.

Несмотря на широкую распространенность жестокого обращения и появление движения #MeToo, 68 процентов бортпроводников заявили, что за последний год они не видели никаких усилий со стороны авиакомпаний по борьбе с сексуальными домогательствами на рабочем месте (47).

Бортпроводники могут быть особенно восприимчивы к преследованиям из-за работы по профессии, в основном женской и ранее сексуализированной в авиационной отрасли. Кроме того, ожидается, что они будут подавлять и регулировать свои эмоциональные реакции в соответствии с ожиданиями работодателя и пассажиров (48).

Неоднократное подвергание сексуальным домогательствам, издевательствам, насилию и угрозам связано с физическим и психологическим благополучием бортпроводников (37).

Другое исследование наблюдали сильные ассоциации между всеми типами злоупотреблений и депрессии, нарушения сна, усталость, травмы на рабочем месте, а также опорно-двигательного аппарата среди членов экипажа (49).

AFA призвало всю авиационную отрасль активизировать борьбу с домогательствами и признать их влияние на безопасность.

Поскольку бортпроводники сообщают, что они часто борются с домогательствами, избегая дальнейшего взаимодействия с оскорбительными пассажирами, авиакомпании также должны гарантировать, что уровень персонала на рейсах достаточен, чтобы эта стратегия работала (47).

The Tailpiece

За последние пятнадцать лет я, как авиационный медицинский эксперт, провел собеседование и осмотрел тысячи бортпроводников.

Это были мужчины и женщины, молодые и старые, опытные и неопытные, уверенные в себе и разочарованные, здоровые и больные, счастливые и несчастные, спокойные и взволнованные, улыбающиеся и плачущие. Большинство из них объединяет то, что они любят свою работу и гордятся своей профессией.

Эта статья посвящается всем этим амбициозным и преданным людям.

Аплодирую вашему профессионализму.

Однако я не могу перестать мучиться из-за вашей непредсказуемой профессиональной среды.

Основные риски для здоровья, связанные с работой бортпроводника

Бортпроводник | Александр Хассенштейн / Getty Images

Неудивительно, что работа бортпроводником может быть сопряжена с серьезными рисками.Однако риски для здоровья намного страшнее, чем вы думаете. Согласно проведенному Business Insider анализу данных Министерства труда США, это 8-е место из «47 самых вредных для здоровья профессий» в США.

Они рассмотрели воздействие загрязняющих веществ, болезней и инфекций, опасных условий и радиации. Они также оценили риск небольших ожогов, порезов, укусов и укусов, а также время, проведенное в сидячем положении. В общей сложности бортпроводники получили 62 балла по «нездоровью». 3 из 100.

«Бортпроводник, работающий в тесном контакте с пассажирами, с большей вероятностью заразится инфекционным заболеванием, чем юрист, работающий в офисе», — показал анализ.

Согласно исследованию, опубликованному в журнале Environmental Health, рак является одним из самых серьезных рисков для здоровья в составе летного экипажа. Исследователи из Гарвардского института T.H. Школа общественного здравоохранения Чана провела исследование, которое обнаружило, что «бортпроводники чаще болеют раком, чем население в целом.”

Авторы исследования сравнили данные, полученные от 5366 бортпроводников из США, с данными, полученными от населения в целом, включая 2729 мужчин и женщин. Они обследовали бортпроводников на предмет рака груди, рака матки, рака шейки матки, рака желудочно-кишечного тракта и рака щитовидной железы. Между тем, они обследовали бортпроводников-мужчин на наличие рака кожи меланомы и рака кожи немеланомы.

Их результаты пришли к выводу, что для каждого типа рака летные экипажи подвергались более высокому риску, чем население в целом. Newser сообщил о наиболее значимых результатах:

Уровень заболеваемости раком груди у женщин-бортпроводников примерно на 50% выше, чем у женщин, не являющихся бортпроводниками; у них также была заболеваемость меланомой более чем в два раза и немеланомным раком кожи примерно в четыре раза выше. А у бортпроводников-мужчин уровень меланомы почти на 50% выше, чем у мужчин в целом, а уровень немеланомного рака кожи примерно на 10% выше. Также было обнаружено, что у членов бортпроводников выше риск рака шейки матки, щитовидной железы и матки, а также рака желудочно-кишечного тракта, включая рак толстой кишки, желудка, пищевода, печени и поджелудочной железы.

Бортпроводник беседует с пассажиром | Рубен Рамос / iStock / Getty Images

Согласно Science Alert, главный фактор связан с тем, что «бортпроводники чаще подвергаются воздействию канцерогенов в салоне самолета, включая космическое ионизирующее излучение на высоте полета».

Plus: «У них также могут наблюдаться нарушения циркадного ритма, вызванные нерегулярным графиком работы и сменой часовых поясов. Низкое качество воздуха в салоне и высокий уровень вторичного табачного дыма до введения запрета на курение в полете также могут способствовать риску рака.”

Ирина Мордухович, автор исследования, отметила: «В ЕС контролируются дозы облучения экипажей и составляются их графики, чтобы минимизировать их дозу, особенно во время беременности. Подобной политики нет в США ».

«Еще одна область, вызывающая беспокойство, — это графики работы экипажей в отношении корректировки циркадного ритма». Это включает «обязательное время отдыха между рейсами», — добавила она.

Бортпроводникам могут быть предприняты некоторые меры предосторожности против рака.Согласно ScienceAlert, Мордухович посоветовал «использовать солнцезащитный крем в самолете для защиты от ультрафиолетовых лучей». Она также рекомендует «поддерживать здоровый и постоянный сон в выходные дни, а также придерживаться здоровой диеты и заниматься спортом».

Проверьте The Cheat Sheet на Facebook!

Темная сторона образа жизни бортпроводников — Quartz

Для большинства бортпроводников подбрасывать диетический кокс в небо — удовольствие. На сайтах анонимных обзоров вакансий члены бортпроводников сообщают, что работают вместе с «удивительными людьми» и максимально используют «прекрасную возможность» путешествовать по миру. В конце концов, они победили десятки тысяч подражателей этой привилегии и ее льготам, включая легендарные вечеринки после работы.

Но не всем легко понять, когда нужно прекратить гулянья. На субреддитах бортпроводников инсайдеры шутят друг с другом о более пьяной стороне индустрии. «Если кто-то из представителей авиационной отрасли или индустрии общественной безопасности сказал, что не пьет, это одно из двух.Либо они выздоравливающий алкоголик, либо лгунья », — сказал один из них. Для некоторых это проблема: головокружительные взлеты, связанные с воздушно-капельным путем, могут сопровождаться ужасными недостатками, включая плохое психическое здоровье, нарушения сна и проблемы со злоупотреблением психоактивными веществами. Эти факторы усугубляются тем, что члены экипажа иногда прибегают к алкоголю и лекарствам, отпускаемым по рецепту, чтобы бороться с бессонницей или беспокойством, сказала Адрианна, бортпроводник крупной американской авиакомпании с более чем 10-летним стажем. (Она попросила Кварц не называть своего работодателя из-за опасений по поводу потери работы.)

«Многие из нас страдают от очень сильного беспокойства, потому что весь день заперты в трубке с людьми», — сказала она. «Нам никогда не разрешается показывать свои настоящие эмоции. На самом деле я ругаюсь во сне и кричу, и я клянусь, что это должно быть потому, что мне не разрешено выражать свои эмоции весь день ».

Время от времени эти проблемы приводят к появлению драматических и ярких заголовков, особенно о злоупотреблении алкоголем: в 2019 году стюардесса попала в новости о том, что была явно пьяна на рейсе United из Чикаго в Саут-Бенд, штат Индиана.В том же месяце сотрудница Qantas потеряла работу после того, как выяснилось, что она выпила четверть бутылки водки между Йоханнесбургом и Сиднеем. В одном памятном случае в 2010 году Стивен Слейтер, бортпроводник JetBlue, активировал аварийный затвор самолета и вышел из него, прихватив две банки пива. Он сказал Quartz, что во время инцидента он боролся с биполярным расстройством и злоупотреблением психоактивными веществами.

Хотя подробности могли быть необычными, основная причина — нет.«Я потеряла друзей», — сказала Адрианна. «Их уволили, но в прошлом году я потерял друга. Его отпустили из-за алкоголя, и тогда он просто не мог остановиться. А потом он умер ».

Уникальное давление

Если случайные полеты утомительны, представьте себе усталость от того, чтобы зарабатывать себе на жизнь. Члены экипажа проводят долгие часы на ногах в находящемся в воздухе герметичном контейнере. Кроме того, есть клиенты, которые могут быть в стрессе, встревожены или просто неприятны. Члены экипажа должны постоянно улыбаться, иначе они рискуют потерять работу.Несмотря на то, что бортпроводники проводят много часов на посадке или сидении на взлетной полосе, стюардессы получают вознаграждение только тогда, когда двери самолета закрыты. Между тем, постоянный переход из одного часового пояса в другой изматывает тело: симптомы смены часовых поясов включают перепады настроения, усталость или постоянное расстройство желудка. Но как только вы окажетесь внутри, бросить будет сложно, особенно когда зарплаты и часы работы улучшаются по мере продвижения бортпроводников по служебной лестнице. Те, кто уезжает, сталкиваются с неопределенным путем: путь к другим возможностям карьерного роста может быть в лучшем случае окольным, особенно для тех, кто вообще уходит из авиакомпании.

Бригады проходят все вместе, часто за напитками. Как сказал один выздоравливающий бортпроводник: «Это среда, в которую вписываются многие люди, которые любят выпить, в том числе и я». Послеполетные «разборы» экипажа, как их называют, обычно начинаются и заканчиваются в баре отеля, который может быть далеко от города. Часто единственной разумной альтернативой является уединенный серфинг по каналам. Таких нелюдимых членов экипажа их сверстники пренебрежительно называют «щелкающими руками» из-за звука запирающейся двери.

«Ты думаешь, что все это невинно, пока не напьешься один в своей комнате».

Есть множество причин, по которым вы можете решить выпить, — сказал Слейтер, работавший в TWA и Delta до перехода в JetBlue. «Тот факт, что вы находитесь вдали от дома, вы лишены социальной поддержки, вы скучаете по праздникам, вы скучаете по выходным. Вы очень изолированы. Будет очень, очень одиноко. Так что это своего рода идеальный шторм. Это действительно создает большие проблемы ». Нынешняя бортпроводница Адрианна бросила пить больше года назад.Иногда ей было трудно понять, когда остановиться: «Ты думаешь, что все это невинно, пока не пьешь в одиночестве в своей комнате, и это уже не социальное явление».

Учитывая стигматизацию, связанную с обращением за помощью, неясно, насколько распространены эти истории, — сказала Хизер Хили, управляющая программой по обеспечению безопасности полетов бортпроводников (FADAP), финансируемой FAA: «Мы провели несколько анонимных опросов еще в 2000 года с бортпроводниками, просто попросив их поделиться информацией о том, что они делают », — сказал Хили.«Количество нарушений безопасности — употребление спиртных напитков сверх установленного времени, употребление лекарств и алкоголь, заимствование лекарств у других — ну, это было за пределами шкалы Рихтера. Проблема в том, что мы не отрицаем этого ».

Некоторые бортпроводники управляют тревогой или депрессией с помощью отпускаемых по рецепту лекарств, вызывающих сильную зависимость, в том числе снотворных или опиоидов для снятия боли. «У вас есть ряд профессиональных проблем, которые способствуют созданию питьевой среды, — сказал Хили, — а также употребление алкоголя и рецептов для решения некоторых проблем, которые являются частью профессии — беспокойства, стресса, бессонницы и боли.”

Путь к трезвости

Как и пилоты, бортпроводники подвергаются выборочной проверке на наркотики и алкоголь, как правило, после серьезных авиационных происшествий или если коллеги по работе наблюдают подозрительное поведение. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) предусматривает, что бортпроводникам запрещается употреблять алкоголь в течение восьми часов до того, как они явятся на дежурство, и что уровень алкоголя в крови не должен превышать 0,04, или половину установленного законом ограничения для вождения. Но у многих авиакомпаний есть гораздо более строгие правила, включая максимальный уровень алкоголя в крови 0.001 или двенадцатичасовой питьевой комендантский час. Юридически авиакомпании не обязаны увольнять свой экипаж при первом же нарушении, хотя многие так и поступают. (Второе нарушение всегда приводит к безвозвратной отмене сертификата FAA у бортпроводника.)

Подходы авиакомпании

различаются: в заявлении, предоставленном Quartz вместо интервью, JetBlue заявила, что проводит политику нулевой терпимости для членов экипажа, которые терпят неудачу. тесты на наркотики и алкоголь. Тем не менее, те, кто сами активно обращаются за лечением, могут записаться на «бесплатное добровольное лечение», заявили в авиакомпании, что «позволяет членам экипажа получать необходимую им помощь, защищая при этом свою работу JetBlue во время отпуска.«American Airlines, тем временем, позволяет членам экипажа, которые не прошли ни одного теста, пройти одобренную FAA многомесячную программу, которая может включать стационарное лечение и ежедневные встречи AA. Если они его успешно пройдут, они могут вернуться к работе. Экипажи и члены их семей также имеют доступ к бесплатной конфиденциальной программе помощи сотрудникам авиакомпании, которая предоставляет доступ к консультациям, юридическим или финансовым консультациям и другим услугам.

«Я просто не хотел, чтобы они знали мой бизнес.

На ранних этапах трезвости Адрианна обратилась за помощью к Анонимным Алкоголикам. По ее словам, это было неподходящим вариантом с кажущимся жестким планом лечения, в котором почти не учитывались капризы жизни экипажа. По ее словам, о том, чтобы ходить на встречу каждый день, не может быть и речи, особенно в дни путешествий, когда она едва находит время почистить зубы. «Когда ты работаешь, ты повсюду. Возможно, вы находитесь в середине Соединенных Штатов на пересадке; Вы могли бы быть в Доминиканской Республике », — сказала она, где такие встречи, возможно, будет трудно найти.Она подумала о том, чтобы попросить своего работодателя помочь ей бросить пить, но опасалась, что ее могут направить на стационарную реабилитацию с сильно сниженной оплатой или оказаться под постоянным наблюдением на многолетнем испытательном сроке. «Я действительно не хотела бы вкладывать в это свою работу, если бы мне не приходилось этого делать», — сказала она. «Я просто не хотел, чтобы они знали мой бизнес».

Профессия с уникальными трудностями

Большинство занятий с 9 до 5 не требуют особого плана лечения. Но уникальное давление образа жизни бортпроводников может затруднить выздоровление: они подвержены высокому риску профессиональных травм, включая проблемы со спиной, стресс и нарушение сменной работы, что может привести к чрезмерной сонливости или потере сознания на несколько секунд.На ходу летающие бармены, разносящие алкоголь пассажирам, могут быть спусковым крючком. Обычно пациентам на ранних стадиях выздоровления рекомендуется избегать того, чтобы становиться так называемым HALT — «голодным, злым, одиноким или усталым», — любой из которых может увеличить риск рецидива. Для бортпроводников такие состояния — практически норма. Есть и другие осложняющие факторы: большинство бортпроводников составляют женщины; по состоянию на 2018 год мужчины составляли чуть более 20% всех стюардов в США. С точки зрения лечения, сказала Хили, это актуально — многие женщины приходят в профессию с историей травм, часто связанных с сексуальным насилием.

Однако совсем недавно, в 2009 году, не было специальной службы для бортпроводников, борющихся с зависимостью или злоупотреблением психоактивными веществами. С 1970-х годов пилоты могут обращаться в HIMS (результат исследовательского проекта, названного «Исследование мотивации вмешательства человека»), который предлагает различные услуги, от просвещения по вопросам злоупотребления психоактивными веществами до направлений реабилитации. Но те, кто работал по ту сторону двери кабины, не имели права.

В апреле 2009 года Патрисия Френд, тогдашний президент Союза бортпроводников, предстала перед Подкомитетом по транспорту, жилищному строительству и городскому развитию с просьбой о финансировании программы, ориентированной на бортпроводников.По ее словам, бортпроводники подвергались большему риску развития проблем со злоупотреблением психоактивными веществами, «потому что они могут подвергаться многочисленным травматическим и почти травматическим инцидентам во время работы», в том числе в качестве первых ответчиков в моменты кризиса.

85% бортпроводников, которые воспользовались услугами FADAP, заявили, что будут делать это снова.

Это и другие попытки лидеров отрасли в конечном итоге привели к созданию FADAP, программы, разработанной для обеспечения безопасности бортпроводников и пассажиров.Бортпроводники могут сами обратиться в службу; в качестве альтернативы обеспокоенные члены семей нездоровых бортпроводников могут обратиться в службу, а не в авиакомпанию, чтобы не подвергнуть опасности работу своих близких. (Если ввести в Google «бортпроводник-алкоголик», это будет самый первый результат.) Часто бортпроводников направляют в FADAP после того, как кто-то из членов экипажа замечает, что они задерживаются на барном стуле или демонстрируют другое тревожное поведение.

Предлагаемая поддержка включает в себя встречи с вызовом Wings of Sobriety каждые две недели, наставничество и 12-шаговую программу для бортпроводников.(Программа также может направлять членов экипажа на стационарное лечение.) В совокупности комбинация, похоже, работает: в исследовании 2015 года, проведенном учеными из Университета Мэриленда, более 85% бортпроводников, которые использовали услуги FADAP, заявили, что они будут делать это. так что еще раз, или порекомендуйте его другому бортпроводнику, который в этом нуждается. По их словам, их посещаемость и надежность повысились, а также «повысились производительность и безопасность работы, физическое и психическое здоровье, отношения с коллегами и клиентами, а также вовлеченность после завершения лечения.«

Переезд на

» Если бортпроводник уличен в нарушении правил употребления наркотиков или алкоголя, FADAP может помочь, — сказал Хили. «Все [в FADAP] меняют свои позиции не для того, чтобы попытаться помочь спасти вашу работу, а для того, чтобы спасти вашу жизнь, потому что шансы на выздоровление, если вы потеряете работу и лишитесь медицинской страховки, — эти шансы значительно снижаются». В то же время, по ее словам, возрастает риск самоубийства. В соответствии с правилами FAA уволенные бортпроводники могут вернуться к профессии у другого работодателя, но только после успешного завершения программы восстановления.

Не все возвращаются в небо. По словам Хили, у некоторых бортпроводников занятость может спровоцировать рецидив. «С точки зрения здоровья в долгосрочной перспективе, возможно, лучше всего выйти из этого состояния», — сказала она. Это особенно верно в отношении бортпроводников, у которых проблема химической зависимости идет рука об руку с психическими расстройствами, такими как биполярное расстройство, когда нарушенные циркадные ритмы могут спровоцировать маниакальные и депрессивные эпизоды. «Уловка может заключаться в том, что работа бортпроводника — ваш худший кошмар с точки зрения стабилизации психических заболеваний», — сказала она.»Давай заставим тебя заняться чем-нибудь еще».

После драматического ухода из Jetblue Слейтер не вернулся в авиацию. Недавно он закончил мемуары о своей жизни, Wingwalking , но с тех пор изо всех сил пытался найти другую работу. «Если бы я все еще летал, я бы совершал прибыльные международные перелеты, зарабатывал бы много денег и работал 15 дней в месяц», — сказал он. «Но моя история развернулась не так. Итак, я здесь, пытаюсь осуществить этот переход, и мне это действительно нелегко.

«Полет — это определенно образ жизни, и это очень, очень трудно понять другим».

Опыт Слейтера не редкость: бортпроводникам, вынужденным уйти из профессии, не всегда очевидно, куда идти дальше. Бывшие стюарды выражают сочувствие в Интернете на форумах по смене карьеры по поводу своего явно ограниченного выбора: «Я слишком стар, чтобы вернуться в школу, и я не хочу работать за 12 долларов в час», — написал бывший бортпроводник Том после 24 лет работы. воздух. Дайанна, которая провела 23 года в полете, после ухода из авиакомпании обнаружила себя подавленной и подавленной.«Ваша социальная сеть, ваша система эмоциональной поддержки, ваша зарплата, ваш гибкий образ жизни, по сути, вся ваша жизнь сосредоточена вокруг авиакомпании», — написала она. «Вы должны построить все те отношения, которые у вас были в авиакомпании, вне авиакомпании».

Даже бывшие члены экипажа с более успешным переходом к другой карьере обнаружили, что приспосабливаются к повседневной работе. «Полеты — это определенно образ жизни, и это очень, очень трудно понять другим», — отметила Кэтлин, получившая степень магистра медсестер после ухода из United Airlines.

Тем временем те, кто больше не может летать по состоянию здоровья или по каким-либо причинам в жизни, иногда выбирают карьеру в другом месте авиакомпании. American Airlines часто пытается переместить бортпроводников, для которых полеты больше не имеют смысла, сказал Quartz ее представитель Дерек Уоллс. «Все зависит от этого человека и его интересов», — сказал он. «Мы неплохо справляемся с наймом изнутри на должности, которые кто-то может найти подходящими, или если они хотят изучить различные области деятельности.»

В последнее время Адрианна начала задумываться о том, чтобы восстановить свою жизнь на земле. Вопрос в том, сказала она, «где я собираюсь получить столько денег и столько свободного времени? В этом смысле это вызывает привыкание. Я не обязательно хочу быть вдали от своей семьи, и я не хочу совершать ночные перелеты, но, черт возьми, еще я имею право? » Тем не менее, по ее словам, прощание с льготами может иметь свои плюсы. «Я не возражала бы против того, чтобы ложиться спать каждую ночь и вставать утром», — сказала она.«Я думаю, это было бы мечтой — лечь спать, когда темно, вставать, когда светло».

Вызывает ли у вас профессиональное заболевание работа бортпроводником или пилотом?

Небеса — опасное место для работы. Переноска и подъем багажа может вызвать растяжение и растяжение мышц и связок. Багаж также может вылететь из верхних ящиков при открытии и причинить физический вред. Колени постоянно ударяются о подлокотники сиденья, когда экипаж пытается протиснуть пассажиров в проходах.Голова, плечи и шея получают травмы, когда бортпроводники отбрасываются о потолок самолета в условиях сильной турбулентности. Воюющие пассажиры совершают нападение на членов экипажа. Вирусы и болезни передаются в непосредственной близости от самолета. Поскользнуться и упасть можно на пандусах, лестницах и в суете аэропортов. Даже пилоты, находящиеся в относительной безопасности кабины, получают травмы из-за того, что выдерживают длительные и бурные полеты, не имея возможности двигаться со своих мест, что вызывает растяжение поясницы и даже грыжу диска. Недавно в исследовании, проведенном в Гарварде, сообщается, что летный экипаж также чаще страдает от многих видов рака в течение жизни, чем население в целом.

Закон штата Вашингтон о промышленном страховании определяет производственной травмы или профессионального заболевания в RCW 51.08.100 как «внезапное и ощутимое событие травматического характера, дающее немедленный или быстрый результат и происходящее извне, и такие физические условия, как результат оттуда ».

Если бортпроводник или пилот поскользнулся и упал, получил травму из-за падающего багажа или подвергся нападению со стороны пассажира, возникает производственная травма, и о ней следует обратиться в Министерство труда и промышленности, независимо от того, насколько легкой является очевидная травма.

Почему?

Потому что со временем на теле накапливаются травмы, а повторяющиеся травмы в течение всей жизни бортпроводника или пилота могут помочь доказать особые условия, в которых эти группы профессионалов работают на протяжении своей карьеры.

Закон о промышленном страховании также определяет профессиональное заболевание в RCW 51.08.140 как «такое заболевание или инфекция, которые возникают естественным путем или непосредственно вне работы.

Набор травм за весь срок службы или последнее проявление боли в суставах, боли в спине или шее, или даже рак, вызванный повышенным воздействием космического ионизирующего излучения при полете на больших высотах, может быть признан профессиональным заболеванием , если врач достоверно свидетельствует о непосредственной причинно-следственной связи, связанной с работой, в конкретном случае работника. Такие свидетельские показания должны указывать на то, что указанные «особые условия», присущие трудоустройству, вызвали, по крайней мере частично, диагноз работника «с большей вероятностью, чем без оснований».«Необходимо установить, что диагностированное состояние возникло естественным образом в результате профессионального воздействия этих отличительных условий и что диагноз, скорее всего, будет вызван родом занятий работника, а не условиями повседневной жизни или всей занятости в целом. Возможно, даже проконсультируйтесь с этой страницей (добавьте ее в закладки) со своим врачом, когда попросите подать иск L&I, или даже попросите врача бесплатно позвонить нашим опытным адвокатам из Вашингтона, чтобы врач мог точно знать, какие элементы должны быть включены в примечания к карте врача, поддерживающие ваше требование L&I.

Если вы бортпроводник или пилот, особенно если вы приближаетесь к завершению своей служебной карьеры и у вас ухудшилось здоровье в результате вашей службы, позвоните в Вашингтонский юридический центр, чтобы узнать, как мы можем помочь вам найти нужного врача. получить необходимые юридические доказательства и, возможно, даже получить финансовое пособие на всю оставшуюся жизнь (в зависимости от обстоятельств вашего дела).

Не принимайте защитную позицию о том, что ваши ноющие суставы и позвоночник являются просто «возрастными» или «уже существующими» состояниями.Не соглашайтесь пассивно с тем, что ваш рак или другой диагноз травмы — это ваша собственная неудача. Позвольте нам помочь вам получить компенсацию работникам (труда и промышленности или L&I), которых вы заслуживаете.

Стюардессы имеют более высокий риск развития всех видов рака, показало исследование | The Independent

Работа бортпроводником значительно увеличивает риск различных видов рака по сравнению с населением в целом, как показало крупное исследование бортпроводников.

Исследователи проследили за более чем 5000 экипажей и обнаружили, что их риск рака груди увеличился более чем на 50 процентов, а риск рака желудка увеличился на целых 74 процента.

Исследование не может доказать, что вызывает это увеличение, но авторы говорят, что факторами могут быть повышенное воздействие ионизирующего излучения из-за времени, проведенного в более тонких верхних слоях атмосферы, а также нарушение циклов сна и приема пищи.

Подробнее

Опубликовано во вторник в журнале Environmental Health , исследование показало более высокий уровень всех исходов рака при стандартизации возраста.

«Мы сообщаем о более высокой распространенности рака груди, меланомы и немеланомного рака кожи в течение жизни среди летного экипажа по сравнению с населением в целом», — сказала д-р Ирина Мордухович из Гарвардской школы общественного здравоохранения TH Chan.

«Это поразительно, учитывая низкие показатели избыточного веса и курения в этой профессиональной группе».

Повышенный риск рака был отмечен в области груди (3,4% летного экипажа по сравнению с 2,3% среди населения в целом), шейки матки (1,0% по сравнению с 0,70%), желудочно-кишечного тракта (0,47% по сравнению с 0,27%). ) и щитовидной железы (0,67% по сравнению с 0,56%).

Подробнее

Они также обнаружили, что риск немеланомного рака кожи возрастает каждые пять лет работы.

Бортпроводники подвергаются воздействию множества известных и вероятных канцерогенов в окружающей среде салона. К ним относятся радиация, зависящая от высоты, нарушение работы биологических часов из-за нерегулярных и антиобщественных смен, а также плохое качество воздуха внутри кабины.

Предыдущие исследования показали, что кабинный экипаж имеет одно из самых высоких уровней радиационного облучения среди всех работ, в том числе в атомной промышленности, но это облучение не требуется регулярно контролировать, как в других секторах.

Многие бортпроводники также подвергались воздействию большого количества пассивного табачного дыма до введения запрета на курение в полете.

Похоже, что трудоустройство не было связано с раком груди, раком щитовидной железы или меланомой у всех женщин, но оно было связано с более высоким риском рака груди у женщин, у которых никогда не было детей, и женщин, у которых было трое и более детей, говорят исследователи.

Любой нынешний или бывший бортпроводник из США имел право участвовать в исследовании, при этом подавляющее большинство (91%) в настоящее время работают в качестве бортпроводников.

В исследовании с участием 5 366 бортпроводников, работающих на внутренних и международных рейсах в США, не изучалось влияние частых перелетов на здоровье пассажиров авиакомпаний.

Авторы заявили, что результаты предполагают, что необходимо предпринять дополнительные усилия для минимизации риска рака среди бортпроводников, в том числе контролировать дозу облучения и составлять графики.

Оценка последствий для здоровья работы бортпроводника: сравнение здоровья бортпроводника с населением в целом в поперечном исследовании | BMC Public Health

Насколько нам известно, мы провели крупнейшее исследование, характеризующее общее состояние здоровья бортпроводников по сравнению с населением в целом.В соответствии с предыдущими исследованиями, мы сообщаем о более высокой распространенности усталости, депрессии, беспокойства и нарушений сна, а также репродуктивных и всех видов рака. Это поразительно с учетом более низких наблюдаемых показателей избыточной массы тела, курения, хронических респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний среди летного экипажа. Мы также сообщаем о связи между продолжительностью работы и репродуктивным, перинатальным, психическим здоровьем и исходами от рака, а также заболеваниями периферических артерий и синуситом. Наше исследование информирует о будущих приоритетах исследований, касающихся здоровья этой малоизученной группы рабочих, и поднимает вопрос о том, что можно сделать, чтобы минимизировать неблагоприятные воздействия и последствия для здоровья, характерные для кабинного экипажа.

Наше открытие большей распространенности репродуктивных и всех видов рака среди летного экипажа согласуется с большей частью эпидемиологической литературы по этой теме [20]. Мы также заметили, что наличие работы было связано с распространением рака во всех регионах среди мужчин и женщин. Хотя в недавнем исследовании не сообщалось об увеличении смертности от рака груди или меланомы в большой когорте бортпроводников в США по сравнению с населением в целом, это исследование было ограничено использованием данных о смертности от рака, а не данных о заболеваемости раком с относительно низким уровнем смертности. и коротким средним сроком службы 5 человек.9 лет [21]. Последнее является проблематичным, учитывая длительный период индукции и латентный период рака, особенно солидных опухолей [22]. Напротив, средний срок пребывания в должности среди участников FAHS составлял 19 лет. Наши результаты также согласуются с профессиональным воздействием ионизирующего излучения на летные экипажи [2, 8], нарушением циркадного ритма и связанными с этим нарушениями сна [3], историческим воздействием пассивного курения [5] и продолжающимся воздействием других химических агентов [4, 5], большинство из которых классифицируются как подтвержденные или вероятные канцерогены для человека [23,24,25].Несмотря на то, что это выходит за рамки описанного здесь исследования, мы планируем оценить широкий спектр конкретных видов рака в будущем исследовании.

Мы сообщаем о росте распространенности неблагоприятных последствий для сна и психического здоровья среди летного экипажа. Мы также наблюдали связь между пребыванием в должности, тревогой / депрессией, нарушениями сна и злоупотреблением алкоголем. Наши результаты согласуются с существующей литературой, хотя наша популяция является единственной исследуемой группой, оценивающей все эти состояния [3, 13]. Исследования также сообщают о повышенном уровне самоубийств среди бортпроводников [21].Предыдущие исследования предполагают факторы риска неблагоприятных последствий для психического здоровья членов летного экипажа, в том числе длительный или ненормированный рабочий день, сексуальные домогательства и отсутствие защиты работодателя в отношении профессионального воздействия [26]. Стюардессы также неофициально сообщают о связанных с работой сбоях в их рационе питания и режимах питания с точки зрения как времени приема пищи, так и наличия питательной пищи во время путешествия, что также потенциально может повлиять на многие последствия для здоровья. Кроме того, следует отметить, что нарушения сна, которые могут быть связаны с нарушением циркадного ритма, являются независимыми факторами риска неблагоприятных исходов для психического здоровья, включая самоубийство [27, 28].

Мы наблюдали положительную связь между пребыванием в должности бортпроводника, приобретенным в репродуктивный период женщины, и бесплодием, выкидышем, преждевременными родами и аномалиями плода. Наши результаты согласуются с несколькими исследованиями, в которых изучались исходы репродуктивной функции и беременности среди летного экипажа и пассажиров [11, 29]. Например, недавнее качественное исследование выявило связь между частотой выкидышей и нарушением циркадного ритма, воздействием космического ионизирующего излучения и высокими физическими требованиями к работе бортпроводников [11].Наши результаты также согласуются с исследованиями, связывающими неблагоприятные исходы беременности с воздействием ионизирующего излучения, сменной работой и физической нагрузкой в ​​рамках других профессий [30,31,32]. У бортпроводников самая большая годовая доза ионизирующего излучения среди всех работников США (например, 3,07 мЗв против 0,59 мЗв для сотрудников Министерства энергетики США) [8], и они могут легко превышать нормы дозировки ионизирующего излучения для беременных, выпущенные NCRP или Международной комиссией. по радиологической защите [8, 33].Такое воздействие, которое не регулируется для летного экипажа, может быть особенно проблематичным для беременных женщин.

Мы сообщаем о более низкой распространенности респираторных и сердечных заболеваний среди летного экипажа по сравнению с населением в целом, в целом и при ограничении для работников с высоким профессиональным воздействием вторичного табачного дыма до 1988 года. Это контрастирует с нашими выводами из предыдущей волны FAHS [ 14]. Хотя бортпроводники в волне 2007 года сообщили о более низких показателях гипертонии и астмы по сравнению с населением в целом, они сообщили о значительно более высоких показателях хронического бронхита и болезней сердца.Профессиональные воздействия на бортпроводников, такие как шум и нарушение циркадного ритма, также были связаны с сердечно-сосудистыми заболеваниями в других исследуемых популяциях [34, 35]. Более того, в предыдущих исследованиях сообщалось о связи между работой бортпроводника и хроническим бронхитом, хотя они были ограничены небольшим размером выборки, скоростью ответа или отсутствием ослепления участников для изучения гипотез [9]. Мы рассмотрели несколько объяснений наших неожиданных результатов, таких как различия между респондентами, принимающими бумажные и онлайновые анкеты, участниками FAHS 2007 и 2014–2015 годов, а также популяциями исследования NHANES 2005–2008 и 2013–2014 годов. Анализ чувствительности показал, что (1) частота хронического бронхита и ишемической болезни сердца была выше в волне FAHS 2007 г. по сравнению с участниками NHANES 2013–2014 гг., Что исключает изменения в распространенности внутри NHANES как способствующий фактор, устойчивый при ограничении анализа участниками, заполнившими бумажную анкету, и (3) участники 2007 г., вернувшиеся на волне 2014–2015 гг., снизили показатели хронического бронхита и сердечных заболеваний. Принимая во внимание эти результаты, мы предлагаем две возможности, объясняющие разницу в результатах между волнами FAHS, хотя мы не можем исключить возможность случайности.Во-первых, работающее население часто демонстрирует более низкие показатели смертности и заболеваемости, чем население в целом, из-за эффекта здорового рабочего [36]. Это происходит потому, что люди со значительными проблемами со здоровьем могут быть не в состоянии сохранить работу, особенно когда работа требует физических усилий. Возникающая в результате систематическая ошибка отбора может скрыть связь между профессиональным воздействием и результатами для здоровья. Хронический бронхит и ишемическая болезнь сердца являются тяжелыми и часто ухудшающимися состояниями, которые могут значительно ухудшить способность бортпроводника выполнять свои должностные обязанности, и участники, сообщившие об этих диагнозах в 2007 году, могли не продолжать работать до 2015 года.Во-вторых, прошло больше времени с момента введения запрета на курение на рейсах, и риск неблагоприятных респираторных и сердечных исходов обычно постоянно снижается в течение нескольких лет после прекращения воздействия сигаретного дыма [37]. Следовательно, можно ожидать, что с течением времени у летного экипажа будет меньше случаев бронхита, связанного с курением, и сердечных заболеваний, с одновременным увеличением скорости выбытия участников с такими последствиями для здоровья из-за неспособности выполнять свои обязанности. Интересно, что пребывание в качестве бортпроводника было связано с распространенностью заболевания периферических артерий в нашем исследовании, особенно среди рабочих, подвергающихся воздействию высоких уровней пассивного табачного дыма. Это согласуется с сообщениями о том, что бывшее курение оказывает более стойкое влияние на риск заболевания периферических артерий, чем на риск ишемической болезни сердца [38].

Участники FAHS сообщают об относительно высокой распространенности синоназальных, ушных и скелетно-мышечных симптомов, что согласуется с данными предыдущих исследований [2, 9, 14]. Мы также обнаружили положительную связь между продолжительностью работы и синуситом у мужчин, хирургическим вмешательством на стопе у женщин и незначительной ассоциацией с хронической болью в спине у женщин.Причины, лежащие в основе гендерных ассоциаций, неясны, и эти результаты следует рассматривать как предварительные, учитывая их недостаточную точность. Однако наблюдаемые ассоциации согласуются с наличием респираторных раздражителей в салоне, а также с физическими требованиями бортпроводников и подверженностью шуму и изменениям барометрического давления [2, 4]. Проведенные исследования также выявили, связанные с работой психосоциальных факторов, связанные с нарушениями опорно-двигательных среди летного экипажа [39], которые включают в себя психологические требования рабочих мест, притеснения и гарантии занятости.

Ограничения нашего исследования включают его поперечный дизайн, который исключает выводы о причинной связи. Кроме того, результаты для здоровья в нашем исследовании и NHANES были основаны на самоотчетах; проверка с помощью медицинских записей была невозможна из-за масштабов и затрат на это мероприятие. Достоверность результатов самооценки здоровья зависит от исследуемой популяции и интересующего результата. Чувствительность и специфичность самоотчетам результаты по отношению к медицинской документации или связи с реестрами болезни оказались умеренной до высокой для рака, заболеваний опорно-двигательного и диагностики психического здоровья, в том числе в NHANES [40,41,42].Валидность часто дополнительно повышается у лиц с более высоким социально-экономическим статусом [40]. Поскольку бортпроводники могут отличаться от репрезентативной выборки населения в целом по способам, которые могут повлиять на здоровье, мы ограничили респондентов NHANES взрослыми с сопоставимым социально-экономическим статусом (измеряемым соотношением дохода семьи к бедности, уровня образования и статуса занятости), чтобы сделать две когорты более сопоставимыми. Тем не менее, мы признаем, что между бортпроводниками и даже ограниченным общим опросом населения могут существовать дополнительные различия, связанные со здоровьем.Следовательно, в будущих исследованиях следует сравнить здоровье бортпроводников со здоровьем американских рабочих аналогичных профессий, таких как медсестры или сферы обслуживания.

Дополнительным ограничением нашего исследования является использование стратегии онлайн-найма, а это означает, что степень нашего ответа и репрезентативность нашего исследования в отношении общей численности бортпроводников США неясны. Другие ограничения включают использование продолжительности рабочего места в качестве суррогата профессиональных воздействий, отсутствие поправки на множественные тесты и использование единого набора потенциальных факторов, влияющих на здоровье, для оценки всех показателей здоровья.Цели нашего исследования состояли в том, чтобы охарактеризовать состояние здоровья бортпроводников по сравнению с населением в целом и определить направления будущих исследований. Мы планируем оценить конкретные воздействия и выявить потенциальные факторы, мешающие анализу отдельных воздействий и результатов, в будущих исследованиях.

К сильным сторонам нашего исследования относится доступ к ресурсам большой группы летных экипажей с информацией о различных состояниях здоровья, опыте работы и потенциальных препятствиях. В нашем исследовании представлен наиболее полный на сегодняшний день профиль состояния здоровья бортпроводников, а несколько волн нашей когорты позволяют нам описать изменения в состоянии здоровья U.Бригада С. с течением времени. Кроме того, онлайн-анкеты становятся все более популярным вариантом в эпидемиологических исследованиях, включая исследования высокого уровня, такие как Millennium Cohort и Исследование здоровья медсестер 3 [43]. Этот режим сбора данных позволяет проводить проверки достоверности, уменьшает количество ошибок ввода и кодирования, персонализированное администрирование вопросов, удобство для участников, равную или лучшую достоверность по сравнению с бумажными анкетами, а также сбор метаданных, таких как дата, время и время до завершение, которое можно использовать для контроля качества и анализа чувствительности [43].

Результаты нашего исследования пополнили немногочисленную литературу по здоровью бортпроводников, которая также может быть применима к пассажирам, особенно часто летающим пассажирам или уязвимым группам населения, таким как пожилые люди, люди с уже имеющимися заболеваниями и беременные женщины. Проведение высококачественных исследований среди этой группы работников важно, учитывая тот факт, что летный экипаж США пользуется меньшими средствами защиты, чем большинство работников в этой стране, и по сравнению с бортпроводниками, работающими в Европейском союзе (ЕС).Например, ЕС требует от авиакомпаний контролировать дозу облучения, составлять графики для снижения радиационного облучения (например, нормировать маршруты полетов с более высоким уровнем радиационного облучения, например международные или приполярные рейсы) и информировать рабочих о текущих исследованиях и рисках для здоровья [44]. Кроме того, исследования постоянно сообщают об утомляемости и ухудшении психического здоровья членов экипажа, что может повлиять на качество жизни рабочих и безопасность пассажиров. Возможные меры по повышению качества жизни летного экипажа включают изменение организации рабочего времени, предоставление дополнительных возможностей для отдыха и просвещения в отношении передовых методов сна, а также политику на рабочем месте по снижению сексуальных домогательств [39].

В будущих исследованиях следует рассмотреть влияние на здоровье работников с помощью статистических методов. Также необходима более полная оценка заболеваемости раком среди бортпроводников. Также важно отметить, что более низкая распространенность сердечных и респираторных заболеваний среди наших участников не исключает возможности, даже в FAHS, что воздействие во время полета связано с более тонкими маркерами здоровья, такими как колебания в вариабельности сердечного ритма. или снижение легочной функции, что может быть важно для уязвимых членов экипажа и пассажиров.Следовательно, в будущих исследованиях можно будет отслеживать субклинические сердечно-легочные изменения, связанные с полетом.

Самооценка состояния здоровья бортпроводников США по сравнению с населением в целом | Здоровье окружающей среды

Насколько нам известно, это крупнейшее обследование общего состояния здоровья бортпроводников по сравнению с большим населением США [9, 21]. Мы обнаружили, что по сравнению с населением в целом у бортпроводников более высокая распространенность ряда заболеваний, а некоторые из основных диагнозов связаны с более длительным пребыванием на рабочем месте, даже с учетом других факторов риска, таких как возраст, курение, образование , и индекс массы тела [ИМТ].Таким образом, заслуживают внимания некоторые выводы о здоровье бортпроводников. Использование населения NHANES в качестве эталона позволило нам: 1) сравнить состояние здоровья населения США в целом с показателями местных бортпроводников, 2) контролировать важные характеристики SES (образование, бедность и статус занятости) и 3) измерить аналогичный опрос. вопросы, не ограничивая данные сравнением одной конкретной профессии.

В обзоре исследований здоровья бортпроводников исследователи обнаружили, что большинство исследований не являются случайными выборками, проводились много лет назад, полагались на данные анкетного опроса и страдали от низкого процента ответов.Хотя уровень наших ответов составил 48%, он оказался выше, чем мы ожидали, и выше, чем в последней большой случайной выборке, проведенной Эббертом в 2007 году, которая дала 14% ответов [23].

Более высокая, чем ожидалось, распространенность хронического бронхита у бортпроводников добавляет дополнительную поддержку исследованиям, которые выявили неблагоприятные респираторные последствия у бортпроводников, связанные с курением сигарет до того, как оно было запрещено в полете. Признание значительного воздействия вторичного табачного дыма (SHTS) в салоне привело к ужесточению запрета на курение с 1988 по 1999 год, когда было совершено 97% рейсов в / из U.С. были бездымными [10]. Еще в 1989 году исследователи обнаружили повышенный уровень котинина в моче, метаболита табака, который обнаруживается у членов экипажа в период после полета [38]. Модели, полученные на основе дозиметрии котинина, показали, что воздействие SHTS на бортпроводников было в 6 раз больше, чем у среднего рабочего, и примерно в 14 раз больше, чем у среднего человека [39]. Более того, по крайней мере одно исследование подтвердило нарушение функции легких у 49 бортпроводников, которые никогда не курили, но работали в салоне самолета до запрета [40]. Учитывая, что 41% бортпроводников, участвовавших в нашем исследовании, проработали более двадцати лет, их воздействие SHTS, вероятно, было значительным. Кроме того, шансы быть диагностированным хроническим бронхитом значительно увеличиваются с увеличением срока пребывания в должности, даже после учета других факторов риска, таких как возраст, курение, ИМТ и образование.

Другие недавние исследования здоровья бортпроводников, ограничивавшие выборку лицами, не имеющими личной истории курения сигарет в настоящее время или в прошлом, также обнаружили повышенную распространенность хронического бронхита среди членов экипажа.Битти и др. (2011) сравнили скорректированную по возрасту распространенность хронического бронхита у бортпроводников с распространенностью среди населения в одной волне опроса NHANES и обнаружили распространенность 11,7 процента среди бортпроводников против 7,2 процента в NHANES [21]. Кроме того, у бортпроводников увеличилась распространенность других респираторных заболеваний, таких как эмфизема / ХОБЛ и проблемы с носовыми пазухами. Эти различия были заметны, потому что образец NHANES в Beatty et al. исследование включало безработных с вероятной более высокой распространенностью заболеваний, так что в выборку безработных также включались бы те, кто слишком болен, чтобы работать.Хотя исследователи обнаружили, что респираторные заболевания чаще встречаются у бортпроводников по сравнению с населением в целом, их распространенность не увеличивается с увеличением срока пребывания в должности. Однако это исследование было ограничено небольшим размером выборки (n = 235), валовыми оценками владения (владение с шагом в десять лет), относительно более старой выборкой (средний возраст 58,2 года) и потенциально предвзятыми ответами ( образец был открыто набран для исследования респираторного здоровья). Тем не менее, вероятность ежедневных респираторных жалоб, таких как заложенность носа, раздражение горла или глаз, не связанных с простудой или сенной лихорадкой, была связана с продолжительностью владения у этих никогда не куривших.

Большое исследование (n = 1 007), проведенное Эббертом и др. (2007), в котором случайным образом отобрали никогда не куривших, обнаружило связь между курением и респираторными заболеваниями, такими как синусит, инфекция среднего уха и астма [23]. Однако распространенность диагностированного хронического бронхита не показала такой же зависимости «доза-реакция» с продолжительностью владения, несмотря на высокий уровень распространенности 30,8% в этой популяции. Важно отметить, что эта выборка была отобрана с учетом стажа работы до 1987 года (стюардессы старшего возраста, подвергавшиеся воздействию SHTS до запрета на курение) только с частичным ослеплением гипотез исследования, и у опроса был относительно низкий уровень ответов — 14%.

Другие воздействия в кабине, помимо воздействия SHTS в прошлом, могут способствовать появлению респираторных симптомов у бортпроводников. Предыдущие исследователи исследовали респираторные симптомы, связанные с отравлением озоном, низкой влажностью и давлением в кабине, а также другими загрязнителями воздуха, чтобы объяснить респираторные симптомы у экипажа [22, 24, 27]. Ташкин и др. (1983) обнаружили усиление симптомов отравления озоном у экипажа во время полетов на самолетах, предназначенных для полетов на больших высотах, в то время как более позднее исследование не обнаружило разницы в четырех симптомах, связанных с озоном (кашель, стеснение в груди, одышка и «дыхание затруднено»). ») На протяжении всего полета [25].В обоих этих исследованиях изучались симптомы, возникающие только во время полета, без учета возможных отложенных эффектов после полета. Whelan et al. (2003) обнаружили, что бортпроводники чаще, чем учителя или рабочие, сообщали о заболеваниях грудной клетки, чем учителя или рабочие, даже при том, что они реже, чем сравниваемые группы, сообщали диагноз астмы [26]. Важно отметить, что все эти исследования проводились до того, как курение было полностью запрещено, и никаких прямых измерений воздействия не проводилось.

В текущем исследовании сообщаемая распространенность сердечных заболеваний среди бортпроводниц была в 3,5 раза выше, чем среди населения в целом. Бортпроводники-мужчины также показали более высокую распространенность сердечных заболеваний, хотя и незначительную среди этого небольшого числа бортпроводников-мужчин по сравнению с бортпроводниками-женщинами (768 против 3059). Обнаружение любого увеличения распространенности сердечных заболеваний на было неожиданным, тем не менее, учитывая более низкую зарегистрированную распространенность гипертонии (у женщин), курения и избыточного веса среди бортпроводников.Этот вывод также следует рассматривать в свете небольшой разницы в вопросах о сердце между опросом бортпроводников и опросом NHANES. Бортпроводников спросили, был ли у них диагноз «болезнь сердца», а респондентов NHANES спросили, был ли им поставлен диагноз «ишемическая болезнь сердца». Эти различия могли привести к неправильной классификации сердечных заболеваний как в опросе бортпроводников, так и в опросе NHANES. При анализе чувствительности мы обнаружили доказательства некоторой путаницы в диагнозах сердечной недостаточности: только 50% респондентов, которые сообщили о диагнозе инфаркт миокарда (сердечный приступ), также сообщили о диагнозе сердечного заболевания (бортпроводники) или ишемической болезни сердца (NHANES). .Другими словами, инфаркт миокарда не интерпретировался ни как «болезнь сердца», ни как «болезнь коронарной артерии» половину времени, что свидетельствует о некоторой путанице в диагностике сердечной недостаточности. Примечательно, что распространенность инфаркта миокарда в обеих группах была очень редкой в ​​этой выборке занятого населения или «здоровых рабочих». Несмотря на эти ограничения, сердечно-сосудистые заболевания у бортпроводниц показали взаимосвязь между воздействием и реакцией на срок пребывания в должности, равно как и гипертония, являющаяся основным фактором риска сердечных заболеваний, даже после поправки на курение, возраст, избыточный вес и образование.

Некоторые другие воздействия в кабине окружающей среды были связаны с сердечными заболеваниями, включая загрязнение воздуха, шум и нарушение сна. Во-первых, было показано, что воздействие SHTS и озона, факторов риска респираторных заболеваний, также увеличивает риск сердечных заболеваний. 34 Во-вторых, недавние данные популяционных исследований указывают на то, что хроническое воздействие производственного шума может повышать риск сердечных заболеваний [41]. Уровень шума самолета составляет в среднем от 80 до 85 децибел [42] с более высокими уровнями звукового давления во время запуска двигателя и взлета, и некоторые исследователи отметили повышенный риск потери слуха у кабинного экипажа при воздействии от 71 до 81 децибел [ 43].В нашем исследовании установленный диагноз потери слуха у бортпроводников показал взаимосвязь «воздействие-реакция» с пребыванием в должности после учета возраста и других факторов. В-третьих, нарушение циркадного ритма в результате сменной работы и пересечения часовых поясов было продемонстрировано у бортпроводников, использующих мелатонин в качестве биомаркера [44], и, согласно новым исследованиям, хроническое нарушение циркадного ритма может увеличивать риск сердечных заболеваний [45, 46]. В текущем исследовании бортпроводники сообщили о значительно более высокой распространенности диагностированных нарушений сна, чем широкая общественность, даже несмотря на то, что связь «воздействие-реакция» с пребыванием в должности не была значительной. Подчеркивая проблемы со сном, 37% опрошенных бортпроводников сообщили, что в течение последнего года обращались за медицинской помощью по поводу частой усталости. В целом, сердечно-сосудистые заболевания у бортпроводников могут быть увеличены из-за ряда факторов, включая загрязнение воздуха в салоне, шум и нарушение циркадных ритмов.

Хотя в других исследованиях сообщалось о проблемах с усталостью и депрессией у бортпроводников, это первое исследование, в котором эти отчеты сравниваются с результатами национальной выборки, такой как NHANES.Более высокая, чем ожидалось, распространенность утомляемости и депрессии у бортпроводников была неожиданной, учитывая, что только бортпроводники, сообщавшие об усталости и депрессии каждый день на прошлой неделе, сравнивались с явно более либеральным определением в NHANES; люди, испытывающие эти симптомы «почти каждый день» в течение последних 2 недель. Различные временные интервалы и критерии частоты, такие как «ежедневные» симптомы на прошлой неделе (бортпроводники) по сравнению с симптомами, которые возникали «почти каждый день» в течение последних 2 недель (NHANES), могут быть консервативной оценкой опыта бортпроводников в сравнении . Кроме того, диагноз «депрессия» у бортпроводников показал умеренную связь «экспозиция-реакция» с продолжительностью работы.

Предыдущие исследования диагностики рака у бортпроводников осложняются неоднозначными выводами. В нашем исследовании мы обнаружили повышенную зарегистрированную распространенность рака репродуктивной системы, в том числе рака груди, яичников и матки, у бортпроводниц. Кроме того, сообщение о диагнозе рака кожи у бортпроводников было в значительной степени связано с продолжительностью работы.Эти результаты контрастируют с недавним исследованием рака у 11 311 бывших бортпроводников, в котором не было обнаружено никаких доказательств увеличения случаев рака груди или меланомы, хотя в этом исследовании изучались только показатели смертности в когорте, значительно отличающейся от нашей выборки [15]. В частности, средний стаж работы бортпроводников составлял всего 5,9 года по сравнению с нашим исследованием, в котором 41,4% бортпроводников проработали более двадцати лет. Тем не менее, Paridou et al. также не обнаружили повышенного риска смертности от рака у греческой когорты из 843 пилотов и 1835 бортпроводников [14].Недавнее когортное исследование здоровья бортпроводников не показало, что заболеваемость раком груди (заболеваемость в сравнении со смертностью) существенно отличается от NHANES, однако бортпроводники в этом исследовании не выбирались случайным образом и не сравнивались только с работающими лицами. В выборку NHANES вошли и безработные — группа с меньшей вероятностью быть здоровой [21]. Другие когортные исследования женщин-бортпроводников выявили более высокую, чем ожидалось, заболеваемость раком груди и меланомой [17] в Калифорнии, Исландии и Швеции, хотя повышенный риск рака груди у шведского экипажа был незначительным и не был связан с продолжительностью работы. [13, 16].Кроме того, два отдельных метаанализа опубликованных исследований заболеваемости также выявили повышенный риск рака груди и меланомы [11, 18].

Рассматривая в целом результаты нашего исследования, важно понимать, что перекрестное исследование не предназначено для объяснения причин и следствий. Тем не менее, более высокая, чем ожидалось, распространенность заболеваний с поправкой на возраст среди бортпроводников может свидетельствовать о том, что профессиональное воздействие может способствовать возникновению проблем. Наши результаты описывают СШАколичество бортпроводников и может отличаться от опыта экипажа иностранных авиаперевозчиков. SPR — это косвенная мера стандартизации, и, как и SMR, не следует сравнивать между исследованиями, за исключением случаев, когда соотношения конкретных слоев почти постоянны для разных слоев или когда размеры популяции конкретных слоев одинаковы для исследуемой и контрольной популяции. Дополнительным ограничением этой работы является то, что и опрос FA, и отдельные вопросы NHANES основываются на самооценке состояния здоровья; Эти данные не подтверждались медицинскими записями из-за стоимости и объема работ.Более того, еще одним ограничением этой работы является использование права владения в качестве показателя воздействия; Подобно большинству профессиональных условий, бортпроводники в этом исследовании, вероятно, не имеют одинакового воздействия во времени и между участниками.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *